Elektroauto: Wie der E-Antrieb das Autodesign verändern wird

Der große Motor und all seine Aggregate bestimmen die Form unserer Verbrenner. Aber künftig wird das Autodesign ein anderes sein, sagen seine Macher. Hier erfahren Sie, was auf die Kunden zukommt.

Der E-Antrieb gibt Autodesignern nie gekannte Gestaltungsfreiheit. Noch stehen die Stromer optisch stark in der Tradition klassischer Verbrenner, doch das ändert sich langsam.

Das Autodesign ist derzeit in einer Entwicklungsphase – meint zumindest Volvo-Chefgestalter Robin Page. Der Brite hat gerade den Marktstart des elektrischen XC40 Recharge und des Kompakt-Crossover C40 begleitet – Autos, deren besonderen Antrieb man höchstens an den fehlenden Kühlluft-Öffnungen am Frontgrill erkennt. Denn sie sind an einem Elektroauto nicht nötig. Dass die beiden Neuen recht konventionell gestaltet sind, hat einen einfachen Grund: Die technische Basis beider Modelle ist im Kern eine Verbrenner-Plattform. Sie muss also auch ausreichend Platz für Diesel-, Benzin oder Plug-in-Hybrid-Antriebe bieten.

Sogenannte Mehrzweck-Plattformen wie Volvo sie nutzt, werden aktuell bei einem Großteil der E-Auto-Neuerscheinungen verwendet. Die Vorteile einer reinen Elektro-Architektur können sie nicht komplett bieten, da eben ausreichend Raum für Verbrenner, Nebenaggregate, Hydraulikleitungen, Kardanwellen und Abgassystem verbleiben muss.

Bei reinen E-Auto-Plattformen hingegen ist das nicht nötig. Dort kommt der Platz den Passagieren zugute. Lediglich E-Motor und Batterie müssen untergebracht werden.

Retro-Anleihen bei Volvo

Einige Hersteller geben ihren E-Varianten spezielle Anbauteile, Zierelemente oder besondere Lacke. Page verzichtet beim C40 darauf, nimmt stattdessen sogar ästhetisch Bezug auf die vor-elektrische Vergangenheit. So finden sich an dem Crossover-Coupé unter anderem Anleihen des Modells P1800 aus den 1960er-Jahren, dessen Kombi-Version in Deutschland wegen seiner großen Glasfläche im Heckbereich den Spitznamen "Schneewittchensarg" bekam.

Einfach nur die alten Formen zu kopieren, genügt aber nicht: "Wenn man das Erbe einer Design-Ikone als Ideengeber für die Gestaltung eines neuen, zukunftsorientierten Modells heranzieht, ist es wichtig, dass wir nicht einfach eine modernisierte Neuauflage eines Retro-Fahrzeugs erschaffen", sagt Page. "Geschmack und Bedürfnisse von Kunden ändern sich im Laufe der Zeit, deshalb müssen wir die DNA in ein neues Zeitalter übertragen."

Andere Hersteller gehen einen Schritt weiter

Wo Volvo eine eher zeitgenössische Zukunft im Sinn hat, gehen anderen Autobauer bereits einen Schritt weiter. Wie stark die neuen technischen Freiheiten auf das Aussehen eines Autos durchschlagen können, zeigt aktuell am deutlichsten der Mercedes EQS, der als erstes Auto der Marke auf einer speziellen Stromer-Plattform steht. "Dank der neuen Architektur konnten wir uns von der klassischen Formensprache der Oberklasse lösen und etwas radikal Neues machen", erläutert Design-Chef Gorden Wagener die ungewöhnlichen Proportionen mit der kurzen Motorhaube, dem kuppelförmigen Passagierabteil und dem runden Fließheck.

Zumindest mancher konservative S-Klasse-Käufer dürfte an dem avantgardistischen Design zu knabbern haben. Komplett verschrecken will ihn Wagener aber nicht. So hat der EQS zumindest eine Rest-Motorhaube, auch wenn sie keine echte Funktion mehr hat und sich auch nicht öffnen lässt. "Ich finde das formal schöner; die Haube gibt dem Fahrzeug mehr Balance", so Wagener. Ein Urteil, das in seinen Augen auch für die nähere Elektro-Zukunft gilt.

Sicherheitsbestimmungen schränken Gestaltungsfreiheit ein

Neben optischen Überlegungen gibt es aber noch andere Gründe für gestalterische Zurückhaltung. So müssen natürlich auch Elektroautos die gleichen Crash-Anforderungen erfüllen wie Modelle mit einem Verbrennungsmotor. Wegen nötiger Knautschzonen und vergleichsweise weichen Aufprallflächen für Fußgänger bleibt eine – wenn auch kurze – Motorhaube sinnvoll.

Und es gibt weitere praktische Erwägungen: Würde man beispielsweise komplett auf die Haube verzichten, müsste die Windschutzscheibe den gewonnenen Raum überspannen. Sie wäre also viel größer, was den Innenraum bei Sonnenschein stark aufheizen würde. Er müsste mit großem Energieeinsatz heruntergekühlt werden, was auf Kosten der Reichweite ginge.

Die extremste Ausprägung von E-Auto-Design findet man daher aktuell in einer Nische: bei den Robo-Shuttles. Dort hat sich die vom Bus abgeschaute Kastenform etabliert. Antrieb und Akkus finden in einer skateboardartigen Bodenplatte Platz, auf dem ein Kastenaufbau sitzt, denn diese Form bietet die beste Raumnutzung. Weil die Shuttles schon recht bald autonom fahren, und das auch nur mit geringem Tempo, sind die Anforderungen an die Crashsicherheit weniger streng.

Bislang sind solche Modelle – etwa der Origin von Cruise oder der VW Sedric – aber höchstens im Probeeinsatz unterwegs. Bereits zu kaufen ist hingegen der zweisitzige Kleinstwagen Citroen Ami, ebenfalls mit platzsparendem und dennoch geräumigem Kastendesign – vielleicht kein im klassischen Sinne schönes City-Auto, aber immerhin ein auffälliges.

Viel Platz allein genügt nicht

Trotzdem dürften die meisten Privatkunden künftig nicht zu einem schmucklosen Würfel greifen wollen. Das Design der nächsten E-Auto-Generation wird daher einen guten Kompromiss aus großzügigem Raumempfinden und gefälliger Form finden. Volvo-Gestalter Page ist sicher, dass das klappt. "Bei den kommenden, rein elektrischen Fahrzeug-Generationen werden wir einen Eindruck bekommen, was künftig möglich ist".