Plug-in-Hybrid: Für wen lohnt er sich nach Wegfall der Prämie noch?

Einst galt er als perfekte Übergangslösung auf dem Weg zur E-Mobilität. Doch zum Jahreswechsel brachen die Zulassungszahlen beim Plug-in-Hybrid ein.

Ein E-Antrieb für kurze Strecken, gepaart mit einem Verbrennungsmotor für längere Strecken: Für eine Zeit klang das nach einer verheißungsvollen Kombination, die außerdem noch umweltfreundlich ist. Keine Emissionen in der Stadt und dennoch genug Reichweite, um in einem Rutsch und ohne langen Ladestopp über die Autobahn zu fahren.

Doch das Konzept Plug-in-Hybrid (PHEV) steckt jetzt in der Krise: Die Zulassungszahlen im Januar brachen enorm ein. Nur etwa 9.000 Plug-in-Hybride wurden neu zugelassen – nach fast 70.000 im Dezember und rund 54.100 im Januar 2022. Das hängt unmittelbar mit dem Wegfall der staatlichen Subventionen zusammen (siehe Kasten) – viele Interessenten zogen ihren Autokauf vor, um noch die maximal 4.500 Euro Prämie plus Herstelleranteil einzustreichen. Ob die Zahlen wieder nach oben gehen werden, ist noch offen. Aber was spricht für, was gegen einen Plug-in?

Plug-in-Hybride: Ihre Vorteile

"Plug-in-Hybride, die bei einigen Marken und Modellen mittlerweile bis zu 100 Kilometer ohne Sprit schaffen, sind ideale Übergangsautos. Sie sind interessant für Einsteiger in die Elektromobilität, denen die Umstellung ihres gewohnten Nutzungsveraltens noch schwerfällt", sagt Ed Kintzinger, Pressesprecher der Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger (KÜS). Im Gegensatz zu herkömmlichen Hybriden haben Plug-ins eine deutlich größere Batterie. "Das Thema Reichweitenangst spielt bei Plug-in-Hybriden, im Gegensatz zu E-Autos, aufgrund des Verbrennungsmotors keine Rolle", ergänzt Matthias Vogt, E-Auto-Experte des ADAC.

Verbrauchsvorteile bieten PHEVs vor allem auf der Kurz- oder Mittelstrecke, sagt Malte Dringenberg vom Automobilclub von Deutschland (AvD). In Städten und Ortschaften kann man so fahren, dass sich der Verbrennungsmotor gar nicht dazuschalten muss. Auf der Langstrecke hingegen schränken der kleinere Tank und das höhere Gewicht die Reichweite eher ein. Wichtig ist auch der Zugang zu einer Wallbox, so Dringenberg – viele PHEV haben keine Anschlüsse für Schnellladesäulen, doch Mieter von Stadtwohnungen haben häufig keinen Parkplatz mit Lademöglichkeit. Wer allerdings zu Hause eine Lademöglichkeit mit Solarstrom hat, kann sogar kostenlosen Strom nachtanken.

Die Nachteile:

So gut geeignet Plug-ins für kürzere Strecken sind, desto schlechter ist ihre Bilanz auf Langstrecken. Die Sparsamkeit der mit Technik beladenen und damit (im Vergleich zum Verbrenner) rund 300 Kilo schwereren Autos hängt zudem zum großen Teil vom Fahrer ab: Werden die Fahrzeuge häufig elektrisch bewegt und entsprechend regelmäßig nachgeladen?

Statistiken zeigen: Privat genutzte Plug-in-Hybride fahren zu gerade einmal 37 Prozent elektrisch, Dienstwagen sogar nur zu 20 Prozent. "Bei Dienstwagen wurden häufig Diesel mit niedrigem Verbrauch durch Plug-ins mit Benzinmotor ersetzt. Auf der Langstrecke können deren Akkus nicht geladen werden, was für die CO2-Bilanz dann teilweise sogar schlechter sein kann", sagt ADAC-Experte Vogt. Hinzu kommt: Wie steht es um den Gasfuß des Fahrers? Nur bei entspannter Fahrweise springt der Verbrennungsmotor nicht an.

Eine Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment mit drei PHEVs hat ergeben, dass diese Fahrzeuggattung selbst mit gefüllten Akkus im Realbetrieb bei Weitem nicht so sparsam ist wie versprochen: Die Tester schickten drei aktuelle Modelle im Hybridmodus auf eine 55 Kilometer lange typische Pendlerstrecke mit Autobahn- und Innenstadtverkehr. Beim BMW 330e xDrive Touring lag der CO2-Ausstoß trotz zum Start gefüllter Batterie bei umgerechnet 112 Gramm pro Kilometer – rund zweimal mehr als die Herstellerangabe von 55 Gramm. Besser schnitten die elektrifizierten Varianten von Peugeot 308 und Renault Mégane ab, die ihre Normwerte lediglich um 20 beziehungsweise 70 Prozent überschritten. Der reale CO2-Ausstoß betrug bei ihnen 33 beziehungsweise 50 Gramm. Bei leeren Batterien lagen die Emissionen fünf- bis siebenmal höher als der Normwert,

Doch der wohl größte Nachteil lauert nach dem Ende der Förderprämie wohl beim Kauf: Plug-in-Hybride sind deutlich teurer als Verbrenner, teils sogar teurer als ähnlich ausgestattete E-Autos. Laut AvD-Sprecher Dringenberg sind aktuell viele Modelle durch die Chipkrise immer noch nicht verfügbar, sodass durch den Angebotsmangel nicht mit Rabatten zu rechnen sei.

Für wen lohnen sie sich noch?

"Führen Sie sich Ihren eigenen Bedarf vor Augen", rät Dringenberg. Erst dann können Sie sich vom Autohändler gründlich beraten lassen, ob nicht vielleicht doch ein Plug-in zu Ihnen passt. Auch ADAC-Experte Vogt betont: "Hybridisierung spart auf alle Fälle Kraftstoff gegenüber einem Verbrenner gleicher Kraftstoffart, schlechtreden sollte man Plug-ins nicht."

Für wen sich ein PHEV auf alle Fälle anbietet: Dienstwagenfahrer, die einen Plug-in zum Steuersparen nutzen wollen. "Sie versteuern nur ein halbes Prozent, sodass sich das richtig lohnt", sagt Vogt vom ADAC. Diese Erleichterungen sind ihm zufolge nur für Plug-ins möglich, die mehr als 60 Kilometer rein elektrisch fahren können oder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. "Das ist ein Wert, den nahezu jeder Plug-in-Hybrid unterschreitet."

Privatkäufer können nicht mehr mit finanziellen Vorteilen in Form von Förderungen rechnen. Für sie lohnen sich diese Autos laut Vogt nur noch, wenn sie überwiegend günstigen Strom laden können und viele Kurzstrecken mit regelmäßigen Aufladungen und nur selten Langstrecken fahren.

Mit dem gerade beschlossenen, EU-weiten Verbot von Verbrennerfahrzeugen ab 2035 (lesen Sie hier mehr) wird aller Voraussicht nach auch das Ende neuer Plug-in-Hybride eingeläutet.