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Auto: Diesel-Nachrüstung bringt viel – aber auch Probleme


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Hardware-Nachrüstung für Diesel bringt viel – auch Probleme

afp, fml/jm

Aktualisiert am 01.02.2019Lesedauer: 3 Min.
Arbeiten an einem Schummeldiesel von VW: Software-Updates allein machen die Autos nicht so sauber wie nötig, sagen Experten – man müsse in die Hardware der Motoren eingreifen.
Arbeiten an einem Schummeldiesel von VW: Software-Updates allein machen die Autos nicht so sauber wie nötig, sagen Experten – man müsse in die Hardware der Motoren eingreifen. (Quelle: Julian Stratenschulte/dpa-bilder)
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Hardware-Nachrüstung für alte Dieselautos: Sie gilt als Ideallösung gegen Fahrverbote und Luftverschmutzung. Nun wird sie wohl kommen – trotz großer Widerstände. Was bedeutet das für die Autofahrer? Und mit welchen Nachteilen müssen sie rechnen?

Das Wichtigste im Überblick


  • Wie funktioniert die Hardware-Nachrüstung?
  • Wie effektiv ist die Nachrüstung?
  • Passt das System ins alte Auto?
  • Was kostet die Nachrüstung?
  • Was sind Nachteile der Nachrüstung?
  • Warum wehren sich die Autobauer?
  • Welche ist die bevorzugte Lösung der Autobauer?

Autohersteller und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) haben sich lange mit Händen und Füßen gegen die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Autos gewehrt. Nun zeichnet sich unter dem Druck der Öffentlichkeit eine teilweise Kehrtwende ab. Zwar will Scheuer weiter vor allem darauf setzen, dass Autobesitzer ihre Fahrzeuge gegen neuere Modelle eintauschen, doch auch Hardware-Nachrüstungen sind nicht mehr ausgeschlossen.

Verkehrsminister Scheuer (CSU), Niedersachsen-Wirtschaftsminister Bernd Althusmann und Bernhard Mattes, Präsident des Verband der Automobilindustrie (VDA, rechts): Minister und Industrie sind keine Fans der Hardware-Nachrüstung.
Verkehrsminister Scheuer (CSU), Niedersachsen-Wirtschaftsminister Bernd Althusmann und Bernhard Mattes, Präsident des Verband der Automobilindustrie (VDA, rechts): Minister und Industrie sind keine Fans der Hardware-Nachrüstung. (Quelle: Hauke-Christian Dittrich/dpa-bilder)

Wie funktioniert die Hardware-Nachrüstung?

Bei der Nachrüstung wird ein sogenanntes SRC-System in das Fahrzeug eingebaut. Dabei wird aus einem separaten Tank Harnstofflösung (Markenname "Adblue") in die Abgasleitung eingespritzt. Der Harnstoff reagiert dann im Katalysator mit den gesundheitsschädlichen Stickoxiden (NOx) im Abgas. Diese werden in ungefährliches Wasser und Stickstoff zersetzt.

Wie effektiv ist die Nachrüstung?

Experten schätzen, dass ein SCR-System bis zu 90 Prozent der Stickoxide aus dem Abgas entfernt. Ein aktueller Langzeittest des ADAC zeigt ersten Ergebnissen zufolge Reduktionen um rund 70 Prozent. Damit sind die Katalysatoren viel effektiver als die Software-Updates, auf die die Autoindustrie bislang setzt. Diese reduzieren NOx nur um 20 bis 30 Prozent. Durch SCR-Systeme könnten viele Dieselfahrzeuge die Schadstoff-Grenzwerte einhalten und dürften somit von Fahrverboten ausgenommen werden.

Passt das System ins alte Auto?

Die Autobauer sagen, dass in vielen Autos gar kein Platz dafür wäre. Der Verband des Kfz-Gewerbes, in dem auch die Werkstätten organisiert sind, widerspricht: Die Nachrüstung von Euro-5-Fahrzeugen sei für die deutliche Mehrheit der Flotte technisch machbar. Anbieter von Nachrüsttechnik zufolge können auch Euro-4-Diesel damit ausgestattet werden.

Was kostet die Nachrüstung?

Das ist von Auto zu Auto unterschiedlich. Der ADAC schätzt die Kosten auf 1.400 bis 3.300 Euro pro Fahrzeug. Der Verkehrsminister und Autohersteller nennen zum Teil deutlich höhere Kosten – ihr erklärtes Interesse ist es aber auch, Nachrüstungen möglichst zu verhindern.

Umstritten ist, wer bezahlen soll: Hersteller, die eine gültige Zulassung für ihre Autos haben? Verbraucher, die diese Autos in gutem Glauben kauften? Oder der Staat, der die Verbreitung des Diesel stark fördert? Wann diese Frage geklärt ist, weiß man bislang ebensowenig.

Was sind Nachteile der Nachrüstung?

Das SCR-System braucht Strom, was den Kraftstoffverbrauch erhöht. Außerdem muss das Adblue immer wieder aufgefüllt werden, was zusätzliche Kosten verursacht.

Des Weiteren würde es noch einige Zeit dauern, bis serienreife Systeme im großen Stil angeboten werden können. "Um Nachrüstsysteme zuzulassen, benötigt man eine nationale Prüfrichtlinie, auf deren Grundlage diese Systeme entwickelt, zugelassen und eingebaut werden können", sagt Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums. In dieser Richtlinie wären Minderungen oder Zielwerte definiert, die im Labor oder zusätzlich auf der Straße zu erreichen sind.

Darauf müssten die Hersteller und Nachrüster ihre Systeme anpassen. Das Verkehrsministerium geht Medienberichten zufolge davon aus, dass der ganze Prozess 18 Monate dauern würde. Und die Regierung könnte nur deutschen Autobauern die Nachrüstung vorschreiben – auf ausländische Hersteller habe er keinen Zugriff, sagt Scheuer.

Neuwagen in einem VW-Autohaus: Nach dem Wunsch der Autoindustrie sollen sich betroffene Dieselbesitzer ein Auto der neuesten Generation kaufen.
Neuwagen in einem VW-Autohaus: Nach dem Wunsch der Autoindustrie sollen sich betroffene Dieselbesitzer ein Auto der neuesten Generation kaufen. (Quelle: Arnulf Hettrich/imago-images-bilder)

Warum wehren sich die Autobauer?

Den Konzernen geht es ums Geld. Zum einen wollen sie nicht für den Einbau der Katalysatoren aufkommen, zum anderen wollen sie keine Garantie dafür übernehmen, dass das Auto hinterher einwandfrei funktioniert.

Welche ist die bevorzugte Lösung der Autobauer?

Die Besitzer alter Diesel sollen diese nach dem Willen der Autobauer schnell gegen Dieselautos der neuesten Generation eintauschen – also sich ein neues Auto kaufen, das die Grenzwerte tatsächlich auf der Straße einhält. Das Umweltbundesamt warnt aber, dass das nur auf Autos der neuesten Euronorm 6d (TEMP) zutrifft.

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Verwendete Quellen
  • AFP
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Von Markus Abrahamczyk
ADACAndreas ScheuerCSUVW

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