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So gefährlich sind Kreuzfahrten für Ihre Gesundheit

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Schweröl und dreckige Luft  

So gefährlich sind Kreuzfahrten für Ihre Gesundheit

Von Ariana Zustra

30.07.2018, 11:21 Uhr
So gefährlich sind Kreuzfahrten für Ihre Gesundheit. Eine Fähre in idyllischer Landschaft (Quelle: Getty Images/azgek)

Eine Fähre in idyllischer Landschaft: Kreuzfahrtschiffe durchkreuzen schöne Landschaften – und verschmutzen dort die Luft. (Quelle: azgek/Getty Images)

Der Dieselskandal bei Pkw beschäftigt die Welt seit Jahren. Weniger im Fokus stehen die Schadstoffemissionen von Kreuzfahrtschiffen. Zu Unrecht: Die Abgase belasten Mensch und Umwelt. Bronchitis, Asthma und Krebs können die Folge sein. Experten schlagen Alarm.

Wer nach einem Tagesausflug in eine mediterrane Altstadt an Deck eines Luxusliners bei Sonnenuntergang auf die Wellen schaut, macht sich wahrscheinlich nicht bewusst, welcher Gefahr er sich gerade aussetzt: den Abgasen des Schiffes. Denn die meisten Luxusliner fahren mit dem Treibstoff Schweröl, also Rückstandsölen aus der Raffinerie. Diese enthalten hochgiftige Stoffe. Damit sind sie eine Gefahr für Klima, Umwelt – und auch für uns. Sind Kreuzfahrtschiffe also Dreckschleudern? 

Kreuzfahrtschiffe: Feinstaub wie fünf Millionen Pkw?

"Ein Kreuzfahrtschiff verursacht so viel Feinstaub wie fünf Millionen Autos" – mit dieser Aussage sorgte der Umweltverband Nabu vor einigen Jahren für Aufsehen. Bei etwa 400 Kreuzfahrtschiffen weltweit kommen erhebliche Schadstoffwerte zusammen. Die Medien griffen diesen Vergleich auf, weil er das Abgasproblem von Kreuzfahrtschiffen so anschaulich machte. Doch stimmt er überhaupt?

Schadstoffe aufgeschlüsselt: Die Nabu vergleicht jedes Jahr im "Kreuzfahrtranking" die Abgase von Autos mit denen von Kreuzfahrtschiffen. Kritiker halten den Vergleich für unwissenschaftlich.Schadstoffe aufgeschlüsselt: Die Nabu vergleicht jedes Jahr im "Kreuzfahrtranking" die Abgase von Autos mit denen von Kreuzfahrtschiffen. Kritiker halten den Vergleich für unwissenschaftlich.

"Diese Rechnung würde dem Niveau einer studentischen Seminararbeit nicht genügen, weil sie nicht wissenschaftlich ist", sagt Helge Grammerstorf, National Director des Kreuzfahrtverbandes Clia (Cruise Lines International Association) in Deutschland. "Das funktioniert als Kampagne, ist aber nicht zutreffend. Ich bezweifle, dass wissenschaftlich sauber gearbeitet wurde."

Die Messungen, die der Clia-Chef infrage stellt, stammen von Dr. Axel Friedrich, einem Chemiker, der als Experte für Luftreinhaltung gilt. Er hat das International Council on Clean Transportation mitgegründet, eine gemeinnützige Organisation mit dem Ziel, die Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz von Straßen-, See- und Luftverkehr zu verbessern. Genau diese Organisation hat durch Messungen zur Aufdeckung des Dieselskandals beigetragen.

Der Vergleich von Schiffen und Autos hinkt

Lars Mönch, Leiter des Fachgebiets Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr vom Umweltbundesamt, ordnet die gegensätzlichen Positionen ein: "Dieser Vergleich ist nicht ehrlich. Ein Auto ist ein reines Transportmittel. Bei einem Kreuzfahrtschiff hingegen mit Gastronomie, Einkaufszentrum, Sportanlagen und so weiter fahren sie praktisch eine ganze Kleinstadt über die Meere. Man vergleicht hier also Äpfel mit Birnen", sagt er. Zudem verursacht ein Schiff rund um die Uhr Emissionen, da die Motoren auch arbeiten, wenn es nur im Hafen liegt. Sie erzeugen Strom, um den Schiffsbetrieb und die Bordelektronik am Laufen zu halten.

Der Nabu hat diese Zahlen mittlerweile relativiert. "Diesen Vergleich kann man uns vorwerfen – ich nehme die Kritik an", sagt Dietmar Oeliger, Leiter der Verkehrspolitik vom Umweltverband Nabu. "Die Medien haben sich für die gesamte Berechnung, die nach einzelnen Abgasen differenziert, nicht interessiert. Also wollten wir dem entgegenkommen und die Ergebnisse in einer Zahl zusammenfassen – und plötzlich haben es alle aufgegriffen", erzählt er.

Streitfall Schadstoffe: Nabu vs. Clia

Die Rechnung sei zwar nicht hochwissenschaftlich gewesen – die zugrunde liegenden Zahlen seien jedoch sogar eher noch zu konservativ gerechnet, sagt Oeliger. "Diese Berechnungen dienen dazu, die tatsächlichen Emissionen zu vergleichen, so wie sie anfallen – nicht darzustellen, wie hoch die Emissionen wären, wenn Schiff und Auto 24 Stunden am Tag ihre Motoren laufen lassen." Der Nabu-Mitarbeiter spricht damit ein großes Problem an: dass bei Schiffen die Motoren immer laufen, auch im Hafen.

Der Kreuzfahrtverband geht mit seiner Kritik am Vorgehen des Nabu trotzdem weiter: Die Messwerte seien unbrauchbar, da das verwendete Handmessgerät (TSI-P-Trak 8525) nur für Innenräume gedacht ist. Fakt ist jedoch: Es zählt die Diskrepanz zwischen den Werten, die an Bord oder in der Abgasfahne gemessen wurden und jenen an Land. Selbst wenn das Messgerät nicht zwischen der Art der Partikel unterscheiden kann, wird deutlich, dass die Luft in der Nähe von Schiffen belasteter ist als an Land. Dies ist hilfreich – auch wenn es sich nicht um Messungen über einen längeren Zeitraum handelt.

Abgase sind nicht gleich Abgase

Schiffe produzieren Schadstoffe. Diese werden in der öffentlichen Diskussion jedoch oft in einen Topf geworfen. Für eine sachliche Auseinandersetzung aber gilt es, diese zu unterteilen in:

  • Schwefeldioxid (SO2),
  • Stickoxide (NOX),
  • Kohlendioxid (CO2)
  • nicht limitierte Schadstoffe und
  • Feinstaub.

Die Belastung jedes dieser Stoffe für Mensch und die Umwelt ist unterschiedlich stark.

Der Kreuzfahrtverband schreibt sich auf die Fahnen, dass die CO2-Emission von Urlaubsschiffen gering ist. Das stimmt auch. Im Verhältnis zur Größe und dem Transportgut sind Schiffe ein für das Klima weniger schädigendes Transportmittel. Nur sei der CO2-Ausstoß von Schiffen nicht das einzige Kritische, sagt Mönch vom Umweltbundesamt. "Schwerer wiegt der Ausstoß von Stickoxiden und Partikeln." Das eine ist Klimagas, also CO2, das andere sind Luftschadstoffe, also beispielsweise Feinstaub. Und bei letzteren sieht es bei den Urlaubsriesen sehr düster aus.

Abgase von Schiffen können zu vorzeitigen Todesfällen führen

Laut einer Studie der Weltgesundheitsorganisation WHO sind Schiffsabgase krebserregend. Besonders die Rußpartikel können Herz und Lunge schädigen. Partikel, also Feinstaub, sind am gefährlichsten für die Gesundheit. Eine Studie des Umweltbundesamts zeigt, dass die Belastung mit Stickstoffdioxid im Zusammenhang mit Krankheiten wie

  • Diabetes mellitus,
  • Bluthochdruck,
  • Schlaganfall,
  • Bronchitis,
  • der Lungenerkrankung COPD und
  • Asthma steht.

Besonders von der zusätzlichen Belastung durch die Kreuzfahrtschiffe betroffen sind Menschen aus Küsten- und Hafenregionen. Und auch wer wochenlang mit einem Luxusliner umherreist und an Deck flaniert, atmet all das direkt ein.

Das Umweltbundesamt schätzt, dass im Zeitraum von 2007 bis 2015 in Deutschland im Mittel jährlich etwa 44.900 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub verursacht wurden. Feinstaub wird beispielsweise von Kraftfahrzeugen, Kraftwerken sowie Öfen und Heizungen in Wohnhäusern ausgestoßen – und eben auch von Schiffen.

Feinstaub ist nicht gleich Ultrafeinstaub

Der Nabu kritisiert, dass in Schiffen keine Katalysatoren oder Partikelfilter eingebaut sind. Dies stimmt nur zum Teil: Partikelfilter für Feinstaub sind in den Schiffen eingebaut, solche für Ultrafeinstaub jedoch nicht. "Wir würden ja", heißt es dazu aus den Rängen des Kreuzfahrtverbandes. Das Problem: Sie können nicht.

Denn Vorrichtungen für Ultrafeinstaub, wie man sie aus dem Straßenverkehr kennt, können aus technischen Gründen an großen Schiffsmotoren nicht eingesetzt werden. Es gibt bisher keine Filter, die ultrafeine Partikel auffangen können. Denn Feinstaub wird nach Masse der Partikel berechnet, und dafür gibt es Grenzwerte. Ultrafeinstaub jedoch wird nach Anzahl der Partikel berechnet – und dafür gibt es weder eine klare Messmethode noch Grenzwerte. Und somit auch keine Gesetze, an die sich die Schifffahrt halten muss.

Laut Nabu-Kreuzfahrtranking verbauen Tui und Hapag-Lloyd Cruises bereits heute zumindest Stickoxidkatalysatoren, obwohl sie es per Gesetz gar nicht müssten. Daher schnitten sie in dem Ranking des Umweltverbandes am besten ab. Beide Reedereien verwenden jedoch weiterhin giftiges Schweröl als Treibstoff. Für den Nabu ist das ein Zeichen, dass das Gros der Reeder nur Geld sparen und nichts für die Umwelt tun wolle, so Oeliger.

Asthmatikerin greift nach Asthmaspray (Quelle: Getty Images/Antonio Guillem)Asthma-Anfall: Das Umweltbundesamt schätzt, dass für das Jahr 2014 statistisch etwa 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf die Belastung durch Stickstoffdioxid zurückführen ist. (Quelle: Antonio Guillem/Getty Images)

Luxusliner als Schwefelschleudern

Schiffsmaschinen stoßen zudem in erheblichem Maße das toxische Gas Schwefeldioxid aus. "Der Schwefeldioxidausstoß eines Ozeanriesen entspricht dem von etwa 376 Millionen Autos." Auch dieser Vergleich des Nabu-Rankings hinkt. Fest steht trotzdem: Die Werte für den Ausstoß von Schwefeldioxid sind am drastischsten. In der Schifffahrt wird jährlich etwa 3.500-mal mehr Schwefel ausgestoßen, als alle Autos auf Europas Straßen emittieren.

Schiffe werden mit Schweröl angetrieben, die aus den Resten der Erdölverarbeitung besteht. Diesel für Autos enthält heutzutage nur noch etwa 0,001 Prozent Schwefel, Schweröl für Schiffe aber durchschnittlich um die drei Prozent. Jedoch darf der Schiffstreibstoff seit 2015 beispielsweise in der Nord- und Ostsee sowie den angrenzenden Häfen nur noch maximal 0,1 Prozent Schwefel enthalten. Dennoch: Rund ein Viertel aller Schwefel- und Stickoxidemissionen in den Küstenregionen stammt von Schiffen.

Die Mär von der guten Seeluft

Der globale Grenzwert soll 2020 gesenkt werden von derzeit zulässigen von 3,5 auf immerhin noch 0,5 Prozent. Alternativ können auch Abgasnachbehandlungssysteme eingesetzt werden, was den Reedereien bei alten Schiffen Spielraum einräumt. Laut dem Kreuzfahrtverband werden auch bestehende Schiffe in naher Zukunft entsprechend nachgerüstet. Selbst wenn alle Schiffe mit Entschwefelungsanlagen, sogenannten Scrubbern, ausgestattet wären, blieben immer noch die "Gesundheitsgefährder" Feinstaub und Stickoxid.

Abgas aus dem Schornstein eines Schiffes (Quelle: Getty Images/Paul Vinten)Die Abgase aus Schiffen stoßen toxische Gase aus – diese können Krebs verursachen (Quelle: Paul Vinten/Getty Images)

Selbst wenn Sie nie so ein Schiff betreten: Die Nachteile haben auch Bewohner im Landesinneren zu tragen. Das Helmholz-Institut konnte in einer Studie von 2016 nachweisen, dass durch Westwinde Schiffsabgase auch in Berlin oder München noch eingeatmet werden. In der Nordsee werden sogar bis zu 90 Prozent der Schiffsemissionen innerhalb von 90 Kilometern Entfernung zur Küste ausgestoßen und sind daher für den Menschen besonders gefährlich.

Die Kreuzfahrtbranche boomt trotzdem

Die enorme Schadstoffbelastung hält viele Urlauber jedoch bisher nicht von einer Reise mit den gigantischen Luxuslinern ab. Exotische Hafenstädte, Sonnenuntergänge auf hoher See und Freizeitangebote an Bord: Kreuzfahrten werden immer beliebter. Laut dem Kreuzfahrtverband wächst die globale Kreuzschifffahrt rasant. 2017 haben 25,8 Millionen Passagiere eine Kreuzfahrt gemacht. Das entspricht einem Wachstum von vier Prozent gegenüber dem Vorjahr.

2018 haben 27 neue Kreuzfahrtschiffe ihre Jungfernfahrt angetreten. Immer neue, gigantischere Kreuzfahrtschiffe werden gebaut. Die Frage ist, ob den Passagieren die gesundheits- und umweltschädlichen Folgen ihrer Reise bewusst sind.

Nabu: "Das ist Greenwashing in Reinform"

Bereits seit Jahren versprechen die Reeder, umweltfreundlicher werden zu wollen. Dem Nabu ist dies nicht genug: Außer polierten PR-Texten komme bisher kaum etwas Substanzielles in der Praxis an, findet Nabu-Bundesgeschäftsführer Leif Miller: "Das ist Greenwashing in Reinform und angesichts der verursachten Schäden nicht hinnehmbar". Wohl aus Profitgründen verzichte ein Großteil der Branche bislang darauf, auf höherwertige Kraftstoffe umzusteigen und ihre Schiffe mit umweltfreundlicher Abgastechnik auszurüsten, so Miller.

Unabhängige Experten sind sich einig: Schweröl hat keine Zukunft. Eine Alternative ist verflüssigtes Erdgas, weil dabei beispielsweise kaum Feinstaub anfällt. Dazu wird Erdgas auf -160 Grad Celsius abgekühlt, bis es flüssig ist. Es wird Liquefied natural gas genannt und LNG abgekürzt.

Doch auch dabei gibt es einen Haken: Bei der Verbrennung entstehen wiederum Stickoxide, die mit Katalysatoren reduziert werden müssten. "Eine weitere Lösung wäre qualitativ hochwertiger Dieselkraftstoff wie im Straßenverkehr mit einer gut funktionierenden Abgasnachbehandlung", sagt Mönch vom Umweltbundesamt. Dies ist jedoch eine teure Variante. Auch eine Landstromversorgung, bei der im Hafen liegende Schiffe extern mit Strom versorgt werden, ist denkbar, jedoch technisch sehr aufwändig.

Auf dem falschen Dampfer?

Der Verband für Elektroschiffe lehnt Diesel-Fahrgastschiffe ab. Er setzt sich dafür ein, dass Elektroschiffe auf deutschen Binnengewässern eingeführt werden. Konkret fordert der Verband vor allem die nötige Infrastruktur für Elektroschiffe, also innerstädtische Steganlagen sowie Ladesäulen. "Im Gegensatz zu den Dieselschiffen verursachen Elektroschiffe keine krebserregenden Abgase und machen keinen Lärm. Das ist sowohl für die Umwelt als auch für die Menschen, die sich in Flussnähe aufhalten, ein großer Gewinn", sagt Verbandsgründer Luis Lindner.

Die Reedereien haben in den vergangenen Jahren zunehmend im Sinne der Gesundheit und Umwelt gehandelt – wohl auch durch den Druck von Umweltverbänden. Wichtige Schritte wurden bereits getan. Jedoch gibt es ein Problem, da im wahrsten Sinne des Wortes noch weitaus größer ist als Kreuzfahrtschiffe: Containerschiffe. Denn Kreuzfahrtschiffe machen nur etwa ein Prozent der Handelsschiffe aus.


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