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Wie sicher ist die Deutsche Bahn? So will die Bahn Unfälle vorbeugen

20. Jahrestag des ICE-Unglücks von Eschede  

Wie sicher ist die Deutsche Bahn?

03.06.2018, 14:56 Uhr | Michael Evers

Wie sicher ist die Deutsche Bahn? So will die Bahn Unfälle vorbeugen. Ein ICE der Deutschen Bahn auf den Schienen (Quelle: imago images/Future)

ICE: Bahnreisen galten lange Zeit als sicher. (Symbolbild) (Quelle: Future/imago images)

Nach der ICE-Katastrophe von Eschede hat die Bahn einiges für noch mehr Sicherheit auf den Schienen getan. Trotzdem gibt es weiterhin schwere Zugunglücke. Was sind die Ursachen? Und wie bekommt man sie in den Griff?

Das Vertrauen in die Bahn als sicheres Verkehrsmittel erschüttert die ICE-Katastrophe von Eschede mit 101 Toten vor 20 Jahren sehr tief. Außerdem erhält das Flaggschiff der Bahn einen tiefen Kratzer. Aus den Auslösern des Unfalls, bei dem ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" am 3. Juni 1998 mit Tempo 200 gegen eine Brücke gerast ist, zieht die Bahn Konsequenzen für eine erhöhte Sicherheit. Trotzdem hat es seitdem weitere schwere Unglücke auf deutschen Schienen gegeben – etwa die Kollision von Bad Aibling mit zwölf Toten 2016 oder zuletzt der Zusammenstoß in Aichach mit zwei Toten.

Wie viele Eisenbahnunfälle ereignen sich in Deutschland?

In den vergangenen Jahren hat es jeweils zwischen 400 und 500 Unfälle mit Verletzten gegeben, wozu aber auch Unfälle an Bahnübergängen, durch Unwetter oder Arbeitsunfälle auf Betriebsgeländen zählen. Rund 150 Fahrgäste pro Jahr wurden zuletzt bei Unfällen verletzt. Während 2013 und 2014 keine Fahrgäste getötet wurden, gab es nach den Zahlen des Statistischen Bundesamtes 2015 drei und 2016 neun getötete Reisende. (In Bad Aibling starben zudem drei Bahnmitarbeiter.)

Ursache des Unfalls von Eschede war ein gebrochener Radreifen, der den Zug entgleisen ließ. Was war Auslöser schwerer Unfälle in den Folgejahren?

Weil ein Lokführer in dichtem Nebel ein Haltesignal übersieht, stoßen 2011 in Hordorf in der Magdeburger Börde ein Güterzug und ein Personenzug zusammen. Auf der Strecke war zudem kein automatisches Bremssystem für Züge installiert, die rote Signale überfahren. 2012 verursacht ein bei Bauarbeiten bei Offenbach auf dem falschen Gleis stehender Bagger einen Zusammenstoß mit einer Regionalbahn. Es gibt drei Tote und 13 Verletzte. Defekte Puffer an Zugwaggons sind 2012 Ursache für zwei Entgleisungen von Intercitys in Stuttgart, acht Passagiere werden verletzt.

2014 gibt es in Mannheim 35 Verletzte, als ein Güterzuglokführer ein Haltesignal ignoriert und einen Eurocity rammt. Fehler von Fahrdienstleitern lösen die Unfälle von Bad Aibling und Aichach aus. Ein fehlerhafter Fahrauftrag ist mutmaßlich auch Auslöser des Zusammenstoßes eines Personenzuges mit einem Güterzug im rheinischen Meerbusch im vergangenen Dezember, bei dem es über 50 Verletzte gibt.

Was sagt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Sicherheitsbehörde zur Lage auf den Schienen?

Im letzten Sicherheitsbericht ist von einem hohen Sicherheitsniveau die Rede, wesentliche strukturelle Mängel wurden nicht festgestellt. Allerdings zeigten das schwere Unglück von Bad Aibling sowie weitere Ereignisse, dass dem Faktor Mensch und seinem Wirken im System Eisenbahn verstärkte Aufmerksamkeit gewidmet werden muss.

Wo hakt es im Einzelnen?

Die Behörde bemängelt wie schon im Vorjahr eine Zunahme der Zahl überfahrener Haltesignalen. Künftig wird verstärkt überwacht, wie die Bahnunternehmen mit diesen Pannen umgehen. Weitere Maßnahmen des EBA zielen auf die Überwachung der Dienstausübung und des Trainings des Stellwerkspersonals. Außerdem geht es um das Verfahren, mit dem eine Zugfahrt ausnahmsweise trotz eines rot zeigenden oder defekten Signals erlaubt werden kann – ein solcher Ablauf hat den Unfall von Bad Aibling und möglicherweise auch den von Meerbusch ermöglicht. Kontrollieren will das EBA ebenfalls, inwiefern die Bahnunternehmen ihre Lokführer solide trainieren und deren Fahrtdaten auswerten.

Und was meint der Fahrgastverband Pro Bahn zur Sicherheit?

Die Bahn habe aus Eschede gelernt, ein solches Unglück werde sich wohl nicht wiederholen, meint Pro-Bahn-Sprecher Karl-Peter Naumann. Probleme mache das Nebeneinander noch sehr unterschiedlicher Sicherungssysteme bei der Bahn. Neben modernen elektronischen Stellwerken gebe es noch alte Stellwerke, in denen per Hebel und Stahlseilzug Signale aus Großvaters Zeiten bedient werden. Da müsse Geld in die Hand genommen und schnell investiert werden. Auch bei einer weitgehenden Automatisierung muss am Ende aber weiter Personal in die Abläufe eingreifen können – man muss den Faktor Mensch berücksichtigen, sagt Naumann.


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