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Hoffnung für Verbrenner-Fans: Haben Benziner und Diesel doch eine Zukunft?

Hoffnung für Verbrenner-Fans  

Haben Benziner und Diesel doch noch eine Zukunft?

20.08.2021, 14:33 Uhr | Kai Kolwitz, t-online

Hoffnung für Verbrenner-Fans: Haben Benziner und Diesel doch eine Zukunft?. Sprit, aber sauber: E-Fuels könnten Benziner und Diesel noch lange am Leben erhalten – und auch deren Infrastruktur. Aber es gibt auch große Nachteile. (Quelle: imago images/Blickwinkel)

Sprit, aber sauber: E-Fuels könnten Benziner und Diesel noch lange am Leben erhalten – und auch deren Infrastruktur. Aber es gibt auch große Nachteile. (Quelle: Blickwinkel/imago images)

Traditionalisten in Sachen Auto setzen große Hoffnungen auf synthetisches Benzin oder synthetischen Diesel aus Ökostrom – die sogenannten E-Fuels. Experten sind allerdings skeptisch.

Wer jetzt im Moment mit dem Gedanken spielt, ein neues Auto zu kaufen, der hat die Qual der Wahl: Elektroantrieb? Doch noch einmal einen Benziner? Wasserstoff? Wohl zu exotisch. Aber Hybrid als Kompromiss? Oder doch einen Diesel, weil Totgesagte ja oft länger leben?

Hoffnung für den Verbrennungsmotor?

Seit einiger Zeit schöpfen Traditionalisten in Sachen Antrieb neue Hoffnung, dass der Verbrennungsmotor doch noch als Sieger aus dem Wettbewerb der Konzepte hervorgehen könnte. Das Zauberwort heißt "E-Fuels". Das sind synthetische Treibstoffe, die mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid produziert werden können.

Argumente für E-Fuels

Da bei ihrer Verbrennung nur das CO2 frei wird, das bei der Produktion aus der Atmosphäre entnommen wird, sind sie weitgehend klimaneutral. Weitere Argumente für E-Fuels sind, dass sich bestehende Transportwege und Tankstellen weiter benutzen lassen würden. Auch Autohersteller und Zulieferer könnten ihre in vielen Jahrzehnten aufgebaute Expertise in Sachen Verbrennungsmotor weiter nutzen und verfeinern.

Emotionen um den Verbrenner

In dieser schönen neuen Verbrenner-Welt könnten weiterhin die Achtzylinder bollern, Porsches Sechszylinder-Boxer wäre auch in zwanzig Jahren noch sofort am Klang erkennbar. Sparsame Diesel würden ihre Besitzer immer noch mit sattem Durchzug und geringen Kilometerkosten erfreuen. Die Emotionalität würde bleiben, die viele an Elektroautos vermissen.

"Grausige Energiebilanz"

Klingt fast zu schön, um wahr zu sein? Hört man sich unter Experten um, dann trifft man jedenfalls sehr viele Spielverderber: "Die Energiebilanz von E-Fuels ist grausig", sagt etwa Professor Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des Duisburger Car-Center Automotive Research zu t-online. Das liegt daran, dass die synthetischen Treibstoffe das Ergebnis eines mehrfachen Umwandlungsprozesses sind: Zunächst wird dabei mithilfe von Elektrizität Wasserstoff erzeugt (der mithilfe einer Brennstoffzelle auch Autos antreiben könnte). Dieser Wasserstoff wird dann in einem weiteren Arbeitsgang in synthetisches Benzin oder synthetischen Diesel verwandelt – und diese Treibstoffe dann am Ende in einem Verbrennungsmotor in Vortrieb umgewandelt.

Strom steckt in der Produktion statt im Auto

Bei jedem dieser Schritte entstehen Verluste, sodass bei der Verwendung von E-Fuels nur noch 10 bis 15 Prozent der aufgewendeten Energie für die Fortbewegung genutzt werden können. Der Rest verschwindet im Prozess. Würde man den Strom direkt in einem E-Auto verfahren, statt ihn in die Produktion von E-Fuels zu stecken, so würde man etwa fünfmal so viele Kilometer schaffen. Für Dudenhöffer ist dieser Unterschied so gravierend, dass der Aufbau einer E-Auto-Infrastruktur auf Dauer ökologischer und wirtschaftlicher wäre als E-Fuels und Verbrennungsmotoren.

Neue Produktionsanlagen für E-Fuels

Bei Porsche sieht man die Sache differenzierter. Gerade baut man in Chile gemeinsam mit Siemens sowie weiteren Partnern aus der Energie- und Mineralölindustrie eine Produktionsanlage für E-Fuels auf. Im Jahr 2026 soll sie 550 Millionen Liter synthetischen Treibstoff jährlich liefern.

Auch Karl Dums, Senior Manager E-Fuels bei Porsche sagt zu t-online: "Erneuerbare Energie ist ein knappes Gut in Deutschland und muss deshalb so effizient wie möglich eingesetzt werden, zum Beispiel zum Laden von E-Fahrzeugen." Porsches Argumente für E-Fuels sind andere: Bei geschätzten 1,4 Milliarden Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor weltweit werde es Jahrzehnte dauern, bis diese alle ersetzt seien. "Um schneller voranzukommen brauchen wir Lösungen, die auch Regionen der Welt nahezu CO2-neutral frei mobil halten, in denen der Infrastrukturaufbau für die E-Mobilität mehr Zeit in Anspruch nimmt", so Dums.

E-Fuels als teurere Alternative?

Was die Neuwagen angeht, will man aber auch bei Porsche bis 2030 einen Anteil von 80 Prozent Elektrofahrzeugen erreicht haben. Also E-Antrieb für die, die effizient unterwegs sein wollen? Und eventuell E-Fuels als Alternative für die, die sich einen Porsche 911 ohne den Sound des benzinbetriebenen Boxermotors nicht vorstellen wollen – und in der Lage sind, die Kosten dafür zu tragen?

Sicher ist jedenfalls, dass der Preis eine wichtige Rolle spielen wird, wenn es darum geht, ob E-Fuels zu einer Alternative zu fossilen Treibstoffen und Elektromobilität werden können. Auch da sind die Experten skeptisch. Peter Kasten vom Freiburger Öko-Institut etwa hat an mehreren Studien zu E-Fuels mitgearbeitet. Er geht davon aus, dass die Preise für die synthetischen Kraftstoffe dauerhaft um 25 bis 80 Prozent über denen für Benzin und Diesel aus Erdöl bleiben werden.

Gut fürs Klima, schlecht für die Staatskasse

Porsche schätzt dagegen, dass E-Fuels umso schneller preislich konkurrenzfähig werden, je mehr sich konventionelle Kraftstoffe in Zukunft verteuern – zum Beispiel durch regulatorische Maßnahmen wie Energiesteuern oder CO2-Bepreisung. Allerdings würde das im Umkehrschluss bedeuten, dass der Staat die synthetischen Kraftstoffe niedriger besteuern müsste als konventionelles Benzin oder konventionellen Diesel. Er müsste also auf Geld verzichten. Und: Strom zum Laden von Elektroautos dürfte wegen der Sache mit dem Wirkungsgrad ohnehin auf Dauer günstiger kommen als eine Tankfüllung E-Fuel zu produzieren ist.

Außerdem wäre da die Macht des Faktischen: "Fast alle großen Hersteller setzen bei den Pkw auf Akkus und Elektroantrieb", beschreibt Peter Kasten vom Öko-Institut gegenüber t-online die aktuelle Lage. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer weist ebenfalls auf diese Tatsache hin. Außerdem geht er davon aus, dass sich die großen Kritikpunkte am Elektroantrieb in einigen Jahren erledigt haben werden: "Die Infrastruktur wird ja gerade ausgebaut. Man wird bald schneller laden können und die Langlebigkeit wird steigen."

Vorsprung für Batterien

Unter anderem VW, BMW und Ford haben für die kommenden Jahre sogenannte Feststoffbatterien angekündigt, die deutlich mehr Strom aufnehmen können und außerdem recyclingfähig und weniger brandgefährlich sein sollen. Würde es so kommen, so würde es für E-Fuels als Treibstoff für Neuwagen noch schwerer werden – zumindest in Gegenden, in denen die Infrastruktur für Elektroautos existiert.

Eine Existenzberechtigung könnten E-Fuels aber in Europa oder den USA trotzdem haben. Potenzial sehen die Experten da, wo Transportkapazitäten und Reichweiten so groß sein müssen, dass sie mit Akkus nicht zu erreichen sind: bei Flugzeugen, Ozeanschiffen und eventuell bei schweren Lkw.

Verwendete Quellen:

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