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Brennstoffzellen treiben neue Transporter an

Von dpa
Aktualisiert am 24.05.2022Lesedauer: 4 Min.
Transporter mit alternativem Antrieb: Der Opel Vivaro-e Hydrogen tankt Wasserstoff.
Transporter mit alternativem Antrieb: Der Opel Vivaro-e Hydrogen tankt Wasserstoff. (Quelle: Opel Automobile GmbH/dpa-tmn./dpa)
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R├╝sselsheim/M├╝nchen (dpa/tmn) - Die Brennstoffzelle, sie ist wieder im Gespr├Ąch. ├ťberall dort, wo es entweder auf kurze Ladezeiten ankommt, oder wo hohe Nutzlastanforderungen den Einsatz schwerer Batterien verbieten, setzen die Entwickler wieder auf die Wasserstofftechnologie.

Hyundai hat schon ernst gemacht und die ersten Transporter auf den Stra├čen - Mercedes, Volvo und viele andere wollen nachziehen.

Dass die Technologie, dem vermeintlichen Siegeszug der konventionellen E-Mobile zum Trotz, ├╝berhaupt noch im Rennen ist, hat einen einfachen Grund, sagt J├╝rgen Guldner, der sie in der BMW-Entwicklung verantwortet: "Ganz unabh├Ąngig von den Au├čentemperaturen verbindet der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb das Beste aus beiden Welten: Die lokal emissionsfreie Mobilit├Ąt eines elektrischen Fahrzeugs und die uneingeschr├Ąnkte Alltagstauglichkeit einschlie├člich kurzer Tankstopps, wie sie von Modellen mit Verbrennungsmotor bekannt ist."

W├Ąhrend selbst die besten Batterie-Autos zum Volltanken mindestens eine halbe Stunde an den Stecker m├╝ssen, sind Wasserstoff-Tanks nach wenigen Minuten wieder voll. Und w├Ąhrend bei Tesla und Co. die Reichweite mit den Temperaturen sinkt, f├Ąhrt ein Auto mit Brennstoffzelle immer gleich weit. Wasserstoff als Energietr├Ąger bietet zudem zumindest in der Theorie einen weiteren Vorteil: man kann ihn im gro├čen Stil besser speichern als Strom.

In der Praxis gibt es bei uns weder eine nennenswerte Infrastruktur f├╝r das Gas, noch gibt es gen├╝gend Produktionskapazit├Ąten. Erst recht nicht mit nachhaltigen Verfahren und gr├╝nem Strom, bremst Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenh├Âffer aus Duisburg die Euphorie.

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50 Laster sind bereits in der Schweiz unterwegs

Mercedes und Volvo wollen dennoch in der zweiten H├Ąlfte des Jahrzehnts im Joint Venture einen Brennstoffzellen-Truck auf die Stra├če bringen, Toyota will schon dieses Jahr soweit sein und die VW-T├Âchter Scania und MAN haben ebenfalls entsprechende Entwicklungen angesto├čen. Hyundai hat sogar nicht nur die ersten 50 Laster bereits in der Schweiz auf den Stra├čen, sondern auch schon eine eigene Fabrik aus dem Boden gestampft.

Schlie├člich planen die Koreaner bis 2025 allein f├╝r die Eidgenossen mit 1600 Lastern. Weltweit sollen es dann 110.000 Lkw und Pkw mit Brennstoffzelle pro Jahr sein und bis 2030 will Hyundai den j├Ąhrlichen Absatz auf eine halbe Million Fahrzeuge steigern.

Und auch zwei Klassen darunter tut sich wieder was: Das Engineering in R├╝sselsheim hat f├╝r die Stellantis-Familie die F├╝hrung bei der Entwicklung eines Brennstoffzellen-Transporters ├╝bernommen. "Die Produktionskapazit├Ąt bel├Ąuft sich auf 1000 Fahrzeuge pro Jahr", k├╝ndigt Lars-Peter Thiesen an, der die Einf├╝hrungsstrategie verantwortet.

Als Basis daf├╝r dient der elektrische Opel Vivaro, bei dem die Batterie kurzerhand durch Wasserstofftanks ersetzt wird. Die Brennstoffzelle findet unter der Motorhaube ├╝ber dem Elektromotor Platz. Damit komme der Transporter auf 400 Kilometer Reichweite und sei nach drei Minuten wieder aufgetankt.

├ťber Umwege in den Pkw-Markt?

"Bei uns geht es nicht um ein Entweder-oder zwischen Batterie- und Brennstoffzellenantrieb", sagt Thiesen, "sondern darum, den Batterieantrieb sinnvoll zu erg├Ąnzen und das Portfolio von Null-Emissionen-Technologien im Stra├čenverkehr zu erweitern. Kunden sehen wir zun├Ąchst insbesondere im Flottenbereich, wo kurze Betankungszeiten und hohe Reichweiten gefordert sind."

Dabei ist das Stellantis-Trio nicht alleine. Auch Renault hat die Brennstoffzelle wieder hervorgekramt und f├╝r dieses Jahr gleich drei leichte Nutzfahrzeuge angek├╝ndigt, die mit einem Hybrid-Antrieb aus einer Brennstoffzelle und einem Pufferakku f├╝r die Steckdose fahren sollen.

Um die L├╝cken in der Infrastruktur zu schlie├čen, liefern die Franzosen mit ihrem Joint Venture "Hyvia" zum Auto gleich auch noch die Wasserstoff-Anlage, die den Treibstoff entweder mit dem Lkw angeliefert bekommt oder ihn per Elektrolyse selbst erzeugt.

Die neuen Transporter und die schweren Lkw sind Wasser auf den M├╝hlen der Wasserstoff-Bef├╝rworter. Und insbesondere die Asiaten hoffen, dass die Brennstoffzelle auf dem Umweg ├╝ber die Nutzfahrzeuge doch noch im Pkw re├╝ssieren wird.

Denn wenn f├╝r Laster und Transporter erst mal eine Infrastruktur geschaffen sei, k├Ânne dort auch das Auto andocken, hofft der scheidende Hyundai-Entwicklungschef Albert Biermann, der f├╝r Hyundai und Kia die Entwicklung geleitet hat. Doch die Chancen daf├╝r stehen denkbar schlecht, sagen Experten wie der Automobilwirtschaftler Dudenh├Âffer.

Zwar sieht der Leiter des Center Automotive Research durchaus noch Chancen bei den Nutzfahrzeugen. "Doch eine schlechte Energieeffizienz mit gr├╝nem Wasserstoff, das nicht zu finanzierende Tankstellennetz f├╝r eine Massenmotorisierung und zu gro├če Fortschritte bei Batterien und mit ihnen bei den Ladezeiten haben das Rennen f├╝r das batterieelektrische Auto entschieden", ist er ├╝berzeugt.

Entsprechend gering ist das Engagement der Industrie: Toyota mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo sind die einzigen Hersteller, die aktuell ein entsprechendes Fahrzeug im Angebot haben, und bei keinem hat es in den letzten Jahren ernsthafte Entwicklungsschritte gegeben.

Dichtes Netz an Lades├Ąulen "schwer vorstellbar"

In Deutschland ist die Forschung weitgehend eingestellt: Bei VW und Audi steht die Technik nach Angaben der jeweiligen Pressesprecher nur noch unter Beobachtung. Bei Mercedes gibt es nach der Trennung zwischen Pkw und Truck-Sparte und dem Ende f├╝r das Entwicklungsprojekt GLC Fuel Cell laut Pressesprecher Koert Groeneveld niemanden mehr, der an einer Pkw-Anwendung forschen k├Ânne.

"Einzig BMW h├Ąlt die Brennstoffzelle weiter am K├Âcheln und testet tapfer einen entsprechend umger├╝steten X5, der im Lauf des Jahres in Kleinserie gehen soll. "Wir sind davon ├╝berzeugt, dass in Zukunft auch Platz f├╝r mehr als eine emissionsfreie Antriebsart bleibt", sagt Frank Weber.

Dennoch, "f├╝r die Masse sehen wir Wasserstoff momentan nicht", schr├Ąnkt der BMW-Entwicklungsvorstand ein. Mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge seien dann besonders interessant, wenn die Fahrzeuggr├Â├če und die Reichweitenbed├╝rfnisse zu ├╝berproportionalen Speichergr├Â├čen f├╝hren, sagt Weber und denkt auch an M├Ąrkte wie Japan oder Korea."

"Dort gibt es einerseits bereits eine gut ausgebaute Wasserstoff-Infrastruktur und andererseits sind die St├Ądte so dicht bebaut, dass ein dichtes Netz an herk├Âmmlichen Lades├Ąulen schwer vorstellbar ist."

Auch in Europa hofft BMW auf Besserung bei der Wasserstoffversorgung und unterst├╝tzt deshalb die Forderung nach einem Netz entlang der Hauptverkehrsstra├čen, das in allen Mitgliedsstaaten keine Abst├Ąnde von mehr als 150 Kilometern zwischen den Tankstellen aufweisen soll. "Wir begr├╝├čen diese Initiative und fordern, die Abst├Ąnde bis 2027 auf 100 Kilometer zu verringern", so Weber weiter.

Kleine Flotten f├╝r kommerzielle Anwendungen und peu ├á peu mehr Tankstellen: Ob das reichen wird, der Brennstoffzelle doch noch zum Erfolg zu verhelfen? Dudenh├Âffer hegt daran seine Zweifel: "Zum Puffern von Wind- oder Solarenergie m├Âgen H2-Anlagen und die Brennstoffzellen interessant sein, aber bei Pkw d├╝rfte der Traum endg├╝ltig ausgetr├Ąumt sein."

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