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Zum journalistischen Leitbild von t-online.Zugunglück bei Ulm "Die Bahn hat nicht geschlampt"
Ein Hangrutsch nach Starkregen führt zu einem Zugunglück mit Toten und Verletzten. Im Interview spricht ein Experte über Ursachen, Verantwortung und die Frage: Wie sicher ist Bahnfahren wirklich?
Nach dem schweren Zugunglück nahe Ulm, bei dem ein Personenzug entgleiste, richtet sich die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Ursachen und mögliche Versäumnisse. Ersten Erkenntnissen zufolge könnte ein Böschungsrutsch infolge anhaltender Starkregenfälle das Unglück ausgelöst haben. Solche Vorfälle werfen grundsätzliche Fragen zur Sicherheit der Bahninfrastruktur auf: Wie gut sind Hänge entlang der Strecken tatsächlich gesichert? Ist die Deutsche Bahn auf extreme Wetterlagen ausreichend vorbereitet?
Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, erläutert im Interview mit t-online die aktuellen Herausforderungen der Deutschen Bahn und verrät, wo es im Zweifelsfall in einem Zug am sichersten ist.
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t-online: Wie wichtig ist der Zustand von Böschungen für die Sicherheit der Bahn?
Detlef Neuß: Der Zustand der Böschungen entlang von Bahnstrecken ist ein zentraler Sicherheitsfaktor – insbesondere bei extremen Wetterlagen. Wenn große Mengen Regen auf die Hänge einwirken, kann es schnell kritisch werden. Bei Starkregenereignissen mit bis zu 40 Litern pro Quadratmeter am Tag besteht das Risiko, dass Böschungen aufweichen und abrutschen.
Zwar sind viele dieser Hänge gut bewachsen, was durch tief reichende Wurzeln grundsätzlich zur Stabilität beiträgt. Doch bei bestimmten Wetterereignissen reicht dieser natürliche Schutz nicht mehr aus: Auch Büsche oder Bäume können dann den Hang nicht mehr halten – es kommt zu Rutschungen. In solchen Fällen wird die Lage gefährlich.
Zur Person
Detlef Neuß ist seit dem 12. März 2016 Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Dieser ist ein eingetragener Verein mit dem Zweck, die Interessen von Fahrgästen des öffentlichen Verkehrs zu vertreten. Der deutschlandweit tätige Fahrgastverband ist laut Satzung politisch und wirtschaftlich unabhängig und parteipolitisch neutral, arbeitet ehrenamtlich und verfolgt gemeinnützige Zwecke.
Ist die Deutsche Bahn auf solche Starkregenereignisse vorbereitet?
Diese Entwicklung steht im Zusammenhang mit dem Klimawandel. Die Bahninfrastruktur ist bislang nicht überall ausreichend auf solche extremen Wetterbedingungen vorbereitet. Es stellt sich deshalb zunehmend die Frage, ob Böschungen, die früher als unproblematisch galten, künftig gezielt gegen Starkregen gesichert werden müssen – etwa durch Drainagen oder andere bauliche Maßnahmen.
Gleichzeitig ist die Bahn vielerorts in einem desolaten Zustand. Vorrangig kümmern sich die Verantwortlichen derzeit um Hauptverkehrsstrecken, auf denen unter anderem marode Schwellen oder defekte Weichen ausgetauscht werden müssen. Schutzmaßnahmen an Böschungen geraten dabei oft ins Hintertreffen. Hinzu kommen weitere Störfaktoren wie Tiere – etwa Dachse –, die durch unterirdische Gänge die Hänge zusätzlich destabilisieren.
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Welche Rolle spielen Dachse?
Mancherorts ist eine Bahnstrecke bereits seit längerer Zeit stillgelegt – oft auch deshalb, weil Dachse unterhalb der Böschung gegraben haben. Solche unterirdischen Bauten destabilisieren den Hang, sodass dieser zunächst aufwendig saniert werden muss, bevor ein Zug wieder sicher verkehren kann.
Kommt zu solchen Problemen dann noch Starkregen hinzu – wie in dem aktuellen Fall –, kann es schnell kritisch werden. Wird die Strecke trotz durchnässter Böschung befahren, besteht das Risiko, dass der Hang abrutscht.
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Allerdings sollte man nicht vorschnell den Eindruck erwecken, die Bahn habe hier fahrlässig gehandelt oder "geschlampt". Ein solches Urteil greift zu kurz. Die Infrastruktur ist an vielen Stellen alt und komplex, und nicht jeder Vorfall lässt sich verhindern – auch nicht durch erhöhte Aufmerksamkeit. Vielmehr zeigt sich, dass die Belastung der Bahnstrecken durch Wetterextreme stetig wächst und damit auch die Anforderungen an deren Sicherung.
Die Bahn steht bei extremen Wetterlagen regelmäßig vor einem Dilemma: Reagiert sie frühzeitig und stellt den Betrieb vorsorglich ein, hagelt es Kritik – etwa mit dem Vorwurf, übervorsichtig zu sein. Wartet sie hingegen ab und es kommt zu Schäden oder Ausfällen, heißt es schnell, sie habe zu spät reagiert.
Die Problematik liegt oft darin, dass sich kritische Situationen nicht kurzfristig erkennen lassen. Starkregen etwa führt nicht sofort zu sichtbaren Gefahren, sondern belastet das Erdreich über Tage hinweg – bis es schließlich zu einem Böschungsrutsch kommt. Solche Prozesse sind schwer vorherzusagen und noch schwerer kurzfristig zu kontrollieren. Eine rein visuelle Kontrolle vor Ort reicht meist nicht aus. Notwendig wären umfassende technische Untersuchungen – doch die lassen sich im Regelbetrieb oft weder zeitlich noch logistisch umsetzen.
Doch nicht nur die Bahn ist betroffen. Überflutete Straßen, überlaufende Kanalisationen und allgemeine Infrastrukturprobleme zeigen: Das Risiko wächst systemübergreifend. Die Herausforderungen betreffen nicht allein den Bahnverkehr, sondern unsere gesamte öffentliche Versorgung.
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Bereitet sich die Deutsche Bahn auf die Herausforderungen durch den Klimawandel vor?
Konkrete, flächendeckende Pläne speziell zur Sicherung von Böschungen gibt es bislang nicht. Priorität habe derzeit die grundsätzliche Instandhaltung der Infrastruktur – insbesondere auch der Gleisanlagen. Die Deutsche Bahn ist aktuell mit groß angelegten Korridorsanierungen beschäftigt, vor allem auf den Hauptverkehrsstrecken im Fernverkehr. Aber auch auf Nebenstrecken wird gearbeitet, etwa durch den Austausch von Weichen oder die Erneuerung des Gleisbetts. Dabei werden auch angrenzende Böschungen überprüft – teils instand gesetzt oder verstärkt.
Allerdings stoßen diese Maßnahmen oft an Grenzen. Erschwerend kommt hinzu, dass nicht alle betroffenen Grundstücke im Eigentum der Bahn sind. Teilweise handelt es sich um kommunale oder private Flächen, was die Zuständigkeit und Pflege erschwert.
Ist eine flächendeckende Kontrolle der Böschungen allein aufgrund der Größe des Schienennetzes nicht realisierbar?
Die Deutsche Bahn betreibt rund 33.500 Kilometer Schienennetz. Eine lückenlose Überwachung wäre mit erheblichen finanziellen und personellen Ressourcen verbunden. Genau hier liegt ein zentraler Punkt: In den vergangenen drei Jahrzehnten ist zu wenig in die Bahn investiert worden.
Nach schweren Bahnunfällen werden Forderungen nach zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen laut – darunter auch die nach Sicherheitsgurten für Fahrgäste. Was sagen Sie dazu?
Also in so einem Fall bringen Ihnen die Sicherheitsgurte nichts, und für den Normalbetrieb ist es rausgeschmissenes Geld. Wenn so ein Zug entgleist, da wirken ungeheure Kräfte auf die Fahrgäste ein. Man darf die Bahn nicht einfach mit einem Pkw gleichsetzen – das ist was völlig anderes. Das sind so typische Autofahrer-Gedanken, so nach dem Motto: Was bei meinem Auto funktioniert, das muss doch auch bei der Bahn funktionieren. Nein, das tut es eben nicht.
Und ich bin der festen Überzeugung, dass die Leute sich in der Bahn auch nicht anschnallen würden, weil sie das gar nicht möchten. Und wer will das alles kontrollieren?
Nach dem Zugunglück stellen sich einige die Frage: Wie sicher ist es, mit der Bahn zu reisen?
Bahnfahren ist auf jeden Fall noch sicher. Man darf das eigentlich nicht vergleichen. Jeder Unfall, bei dem Menschen zu Schaden kommen oder sterben, ist einer zu viel. Und deswegen will ich das auch gar nicht gegeneinander aufrechnen. Aber es ist einfach ein Fakt, dass bei der Bahn deutlich weniger Personen zu Schaden kommen, als das bei anderen Verkehrsmitteln der Fall ist.
Aber wenn Sie unterwegs sind, auf welche Art und Weise auch immer – eine gewisse Restgefahr bleibt grundsätzlich bestehen.
Gibt es Plätze in einer Bahn, die sicherer sind als andere?
Also pauschal kann man das nicht sagen. Das kommt immer auf die Situation an. Aber die Unfallursache ist meistens vorn am Zug. Wenn man also ganz hinten sitzt, ist es sicherer.
Wo viele Passagiere sind und wo die Fahrgäste dann auch noch stehen, da ist die Gefahr, verletzt zu werden, am größten – vor allem, wenn der Zug entgleist oder eine Vollbremsung ausführt. Also immer am besten einen Sitzplatz suchen – auch wenn man dafür etwas durch den Zug laufen muss. Nicht direkt an der ersten Tür stehen bleiben.
- Interview mit dem Bundesvorsitzenden des Fahrgastverbandes Pro Bahn Detlef Neuß
