Dieselkrise: Wer brachte uns die drohenden Fahrverbote?

Drei Jahre Dieselkrise – und kein Ende in Sicht. Wie fing es an, wie geht's nun weiter? Und wem verdanken wir die drohenden Fahrverbote? Der große Überblick von t-online.de.

Mit dem Dieselskandal, der Politik, Wirtschaft und Autofahrer seit dem Jahr 2015 beschäftigt, wurde offensichtlich, was viele hinter vorgehaltener Hand schon lange zumindest vermuteten: Viele unserer Autos sind nicht so sauber wie von den Herstellern angegeben. Denn nun wurde bekannt, dass bestimmte Autos ein Vielfaches der versprochenen – und erlaubten – Menge an Stickoxiden ausstoßen. Die Nachfrage der Kunden nach Dieselautos brach ein, obwohl wir noch bis vor kurzem ein Volk der Dieselfahrer waren.

Diese bislang sehr hohe Verbreitung des Diesels auf unseren Straßen wiederum bringt ein großes Problem mit sich: Der Anteil an Stickoxiden in unserer Luft ist viel zu hoch und konnte auch trotz verschiedener Bemühungen nicht in dem Ausmaß reduziert werden, wie es die EU erwartet.

Auch die Belastung mit Feinstaub, der neben anderen Quellen ebenfalls von Dieselautos ausgestoßen und durch Abrieb von Reifen und Bremsscheiben freigesetzt wird, ist zu hoch: In vielen Gebieten werden die Grenzwerte deutlich und viel zu häufig überschritten. Das will die EU nicht länger hinnehmen. Als letztes Mittel, um die Grenzwerte in betroffenen Innenstadtbereichen einzuhalten, wird deshalb in einigen Fällen ein Fahrverbot für viele Dieselautos erwogen. Mit einem Urteil im Februar 2018 wurde dafür der Weg freigemacht.

Der Beginn der Dieselkrise

Die Anfänge der Dieselkrise reichen bis ins Jahr 2008 zurück. Damals stellte Volkswagen dem Fachpublikum ein vermeintliches Wunderwerk vor, den Turbodieselmotor namens EA189. Dieser Motor sollte nicht nur die Euro5-Abgasnorm erfüllen, sondern auch die weitaus strengeren US-Vorgaben. So wollte Volkswagen das Image des Dieselmotors in den USA verbessern – und gleichzeitig auch die Nachfrage.

Es zeigte sich aber, dass der Motor die Vorgaben nicht erfüllen konnte – jedenfalls nicht auf legale Weise. Jahre später schreiben VW-Anwälte über die Ursachen des Dieselskandals: "Im Kern gründet sich die gesamte Dieselthematik (…) auf den (grundsätzlich aber lösbaren) Zielkonflikt der Erreichung der in den USA geltenden strengen Stickoxidwerte bei gleichzeitiger Erreichung der vor allem in der EU geltenden Rußpartikel- und Kohlendioxidgrenzwerte." Demnach seien die einen Vorgaben oft nur auf Kosten der anderen optimierbar.

Weiter schreiben die Anwälte: "Diesen Zielkonflikt haben die VW-Techniker im Rahmen des technischen Konzepts der Dieselmotoren-Baureihe EA189 augenscheinlich nicht innerhalb des für die Entwicklung veranschlagten Zeitrahmens und Budgets gelöst. Da somit anders als in der Vergangenheit beim Motortyp EA189 offenbar kein Weg gefunden wurde, um die strengeren US-amerikanischen Stickoxid-Normen zu erfüllen, kam es zur Verwendung der Software." Kurzum: Der Motor hätte sauber werden können, aber Zeit und Geld waren zu knapp. Deshalb griff man zu der Schummel-Software.

Der Skandal kam im September 2015 ans Licht. Damals wurde die illegale Abschalteinrichtung in der Steuerung der VW-Motoren enttarnt, angestoßen von der US-Umweltschutzbehörde EPA. In der Folge kamen fast täglich neue Informationen und Zahlen über den Abgasskandal an die Öffentlichkeit.

So wurde auf den Prüfständen getrickst

Auch an anderen Autos zeigten sich Unregelmäßigkeiten, insbesondere von Marken des VW-Konzerns. Die Hersteller hatten Maßnahmen an Autos auf dem Prüfstand getroffen, die zu unterschiedlichen Verbräuchen im Prüf- und Realbetrieb führen. Zum Beispiel war die Batterie der Prüffahrzeuge randvoll geladen und der Reifensatz halb abgefahren. Die Autos hatten keine Extras und meist noch nicht mal eine Klimaanlage, um wertvolle Kilos zu sparen. Diese Maßnahmen waren umstritten, aber legal.

Zumindest Volkswagen aber installierte obendrein eine spezielle Software. Sie ist zuständig für die Abgaskontrollanlage. So eine Software haben andere Autos auch. Im Fall von Volkswagen ist sie aber so programmiert, dass sie bemerkt, wenn das Auto auf einem Abgasprüfstand steht. Dort durchläuft das Auto nämlich eine standardisierte Testsituation, die durch ein unnatürliches Fahrverhalten erkennbar ist – das Auto weiß, dass es nicht auf der Straße fährt. Wenn es das bemerkt, wird die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide (NO_x) entstehen. Im normalen Fahrbetrieb werden dagegen Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb gesetzt, weshalb die NO_x-Emissionen erheblich höher sind.

Feinstaub & Stickoxide: Warum sie gefährlich sind

Die Software-Manipulationen haben also zur Folge, dass deutlich mehr Stickoxide emittiert werden als vom Gesetzgeber zugelassen. Allerdings sondern Dieselautos eine ganze Reihe weiterer problematischer Stoffe ab, darunter den zuletzt vieldiskutierten Feinstaub.

Stickoxide und Feinstaub haben teilweise gemeinsame Quellen und treten deshalb oft gemeinsam auf. Dadurch verstärkt sich ihre schädliche Wirkung. Einige Experten halten die Belastung durch Feinstaub für noch gefährlicher als die Belastung durch das Reizgas Stickoxid. Allein in Deutschland sterben Schätzungen des Max-Planck-Instituts für Chemie zufolge pro Jahr 35.000 Menschen an den Folgen der Feinstaubbelastung – zehn Mal so viele wie durch Verkehrsunfälle. An Hauptstraßen und in Häfen lässt sich die stärkste Belastung messen.

So entsteht Feinstaub

Feinstaub hat etliche Bestandteile, darunter Metallpartikel, Staub und Ruß. Sie sind kleiner als ein Hundertstel Millimeter. Unter anderem entstehen sie bei Verbrennungsprozessen, also etwa in Motoren von Autos (Diesel und Benzin-Direkteinspritzer) und Schiffen, in Braunkohlekraftwerken, aber auch durch Reifenabrieb, durch brennende Kerzen oder bei einem Waldbrand.

Fast die Hälfte des Feinstaubs verursachen die Betriebe der Industrie: fast 40 Prozent. Etwa ein Fünftel entsteht im Straßenverkehr, an Schwerpunkten in Großstädten kann der Anteil bei 50 Prozent liegen. Auch die Natur selbst erzeugt Feinstaub, etwa durch Vulkanausbrüche oder Bodenerosion. Selbst durch Feuerwerk entstehen große Mengen an Feinstaub. In einer Silvesternacht sind das rund 4.000 Tonnen, hat das Umweltbundesamt berechnet. Das entspricht etwa 15 Prozent der jährlich im Straßenverkehr freigesetzten Feinstaubmenge. An Silvester ist die Luftbelastung somit häufig vor allem in Städten so hoch wie sonst im ganzen Jahr nicht.

Die Verursacher von Feinstaub im Überblick

Die Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxid

Die Grenzwerte für die Belastung der Luft in unseren Städten wurden von der EU bestimmt. Dazu wurde eine maximale Menge an Schwebeteilchen pro Kubikmeter Luft festgelegt. Rund 500 Messstationen saugen in Deutschland Luft an, untersuchen sie und leiten die Daten automatisch weiter an die Behörden der Bundesländer.

Trotz einiger Ausnahmeregelungen lag in Deutschland im Jahr 2015 nur jede vierte Messstation unter den Grenzwerten. Und 2020 werden diese Grenzwerte noch verschärft. Auch für Stickstoffdioxide gibt es EU-weite Grenzwerte. Laut Umweltbundesamt wurden sie allein im vergangenen Jahr in 37 Städten überschritten, vermutlich sind aber deutlich mehr Städte betroffen (siehe unten). Dieses Problem führte letztendlich zur Diskussion um Fahrverbote.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts – Fahrverbote rücken näher

Februar 2018

Einige Gerichte, etwa in Stuttgart und Düsseldorf, hatten schon vor Längerem über Klagen wegen der zu hohen Schadstoffbelastung zu verhandeln. Gegen ihre Urteile gingen die Bundesländer Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen aber in Revision. Am 27. Februar 2018 machte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Weg frei für mögliche Fahrverbote. Es wies die Revision der Länder gegen die Entscheidungen der örtlichen Verwaltungsgerichte zurück. Deren Urteile seien nicht zu beanstanden. Fahrverbote könnten verhältnismäßig ausgestaltet und umgesetzt werden, heißt es in dem Leipziger Urteil.

Die Vorgeschichte

Die schmutzige Luft in unseren Städten brachte Deutschland auch Ärger mit der EU ein. Die EU-Kommission sagt, dass bisher nicht genug getan wurde, um das Problem zu lösen. Die Grenzwerte müssten schnellstmöglich eingehalten werden. Ansonsten könnte eine Klage beim EuGH die Folge sein. Noch im Jahr 2018 soll deshalb eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, damit Fahrverbote für einzelne Straßen erlassen werden könnten. Die Städte fordern stattdessen eine bundesweit einheitliche Regelung wie und eine BBlaue Plakette für relativ saubere Autos, mit der Fahrverbote sich auch einfacher kontrollieren ließen. Die neue Bundesregierung hat noch keine einheitliche Position zu einer solchen Plakette (siehe unten).

Wie geht es weiter nach dem Urteil?

Wo und ab wann es Fahrverbote geben wird, ist noch offen. Bundesweit könnten davon bis zu 13 Millionen Autofahrer betroffen sein. Insgesamt sind in etwa 70 deutschen Städten die Stickoxidgrenzwerte überschritten worden. Die Messstellen in München, Stuttgart und Köln wiesen dabei die schlechtesten Werte auf. Von den 15 Städten mit den höchsten Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid wollen die meisten nach versuchen, den Grenzwert ohne Fahrverbote einzuhalten.

Nach dem Leipziger Urteil müssen zunächst die Luftreinhaltepläne der betroffenen Städte angepasst und von den Landesregierungen genehmigt werden. Das wird dauern. Konkrete Pläne sind bislang nur von Hamburg-Altona bekannt. Dort werden bereits im April zwei Straßenabschnitte für ältere Diesel-Lkw und -Pkw gesperrt. Aus Stuttgart heißt es, ab Oktober 2018 könnte es zur Aussperrung von Dieseln der Abgasnormen Euro 1 bis 4 kommen. Dieses Verbot könnte im Jahr 2019 auf Diesel der Euro-5-Norm ausgeweitet werden. Auch in Düsseldorf und München drohen wegen Missachtung von EU-Grenzwerten Fahrverbote, weitere Großstädte könnten folgen.

Offen ist die Frage der Kontrolle, denn von außen ist kaum ein Fahrzeug als Diesel zu erkennen. Das Problem könnte durch die Einführung einer blauen Plakette zur Kennzeichnung sauberer Diesel gelöst werden. In der neuen Bundesregierung gibt es darüber aber bislang keine Einigkeit. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) fordert die Plakette, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ist wie viele weitere Unionspolitiker dagegen.

Umweltzonen: Pro und Kontra

Kann ein Fahrverbot für ältere Dieselautos überhaupt die Luftqualität in Städten verbessern? Die Wirksamkeit von Umweltzonen ist wissenschaftlich nachgewiesen. In Berlin etwa konnte man nach Einführung der Zonen einen deutlichen Rückgang der Rußkonzentration messen: An stark befahrenen Straßen nahm sie von 2007 bis 2010 um bis zu 52 Prozent ab. Der Nutzen von Umweltzonen sei für die Gesundheit sogar größer, als es aus den Routinemessungen der Feinstaubbelastung hervorgeht.

Zwar verhindern Umweltzonen das Emissionsproblem nicht, sondern sie verlagern es. Denn dadurch, dass der Verkehr umgeleitet wird, nehmen die Rußpartikel in der Luft nicht ab, sondern treten lediglich an anderer Stelle auf. Trotzdem könne eine Umlagerung in weniger dicht bewohnte Gebiete im Hinblick auf die Gesundheit bereits ein Fortschritt sein. Denn die stärksten Belastungen für die Bevölkerung treten in verkehrsnahen Innenstadtbereichen auf, wo sehr viele Menschen leben. Eine Verteilung des Verkehrs kann also zu Entlastung führen – und auch zum Unterschreiten der Grenzwerte.

Nachrüstungen von Dieselmotoren: Lassen sich mögliche Fahrverbote umgehen?

Ja, wenn sich die Luftqualität bessert. Eine Maßnahme dazu ist die technische Umrüstung älterer Dieselautos. Über die Art und Weise herrscht allerdings Uneinigkeit. Die Hersteller wollten bis Ende 2018 insgesamt 5,3 Millionen Fahrzeuge mit einem Software-Update versehen, bei dem in die Motorsteuerung und die Abgasreinigung eingegriffen wird. Dadurch soll der Stickoxidausstoß um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden.

Viele Umweltverbände, aber auch neutrale Verkehrsexperten bezweifeln zudem den Grad der Wirksamkeit oder halten ihn nicht für ausreichend: Gerade in Städten sei der Effekt geringer als von der Industrie behauptet, er liege nur bei einem Minus von neun Prozent. Sie halten Software-Updates deshalb nicht für ausreichend. Mögliche Nachteile seien außerdem ein erhöhter Verbrauch und eine verminderte Leistung. Erwiesen ist das aber nicht.

Eine wirksamere, aber auch erheblich teurere Maßnahme wäre die Nachbesserung der Motor-Hardware. Hierfür käme vor allem eine sogenannte SCR-Anlage infrage. Damit lässt sich der Ausstoß von Stickoxiden im Idealfall um mehr als 70 Prozent senken und selbst unter ungünstigen Bedingungen um die Hälfte. Ein Euro-5-Diesel würde damit die strenge Euro-6-Norm erfüllen. So wäre er von einem Fahrverbot wohl nicht betroffen.

Allerdings ist die Nachrüstung – gemessen am Wert der betroffenen Autos – teuer: 1.400 bis 3.300 Euro. Und der Gesetzgeber hat noch nicht die Rahmenbedingungen zur Anerkennung umgerüsteter Fahrzeuge geschaffen, was unter anderem von Automobilclubs dringend gefordert wird. Ohne diese Nachrüstung komme es außerdem zu einem immensen Wertverlust für die betroffenen Autos, schreibt das CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen.

Weitere Alternativen zum Fahrverbot

Mit dem Urteil vom Februar wurden, wie beschrieben, keine Fahrverbote angeordnet, sondern es wurde deren Einführung generell für zulässig erklärt, sofern andere Maßnahmen nicht greifen. Mit dem Richterspruch im Nacken diskutieren die Verantwortlichen nun solche Maßnahmen.

Dabei schrieb schon im Jahr 2012 der Sachverständigenrat für Umweltfragen in einem Bericht, dass es wahrscheinlich selbst unter günstigsten Bedingungen nicht gelingen wird, an allen Messstationen den Jahresmittelgrenzwert von Stickstoffdioxid bis zum Jahr 2020 einzuhalten. Er nannte aber auch mögliche Maßnahmen, etwa eine City-Maut, die Förderung von Elektroautos und Carsharing sowie eine innerstädtische Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Außerdem sollten Städte den Radverkehr, Fußgängerwege und den öffentlichen Personen-Nahverkehr attraktiver gestalten und fördern. Dieselfahrzeuge sollten nicht mehr steuerlich bevorzugt und die Subventionierung von Dienstwagen reformiert werden, forderte der Rat.

Einige Pläne hat die Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt. Unter anderem sollen die Fahrzeugfuhrparks künftig von saubereren Motoren betrieben werden. Außerdem soll der Pendlerverkehr stärker auf die Schiene verlegt werden. Auch die Wirtschaft arbeitet an – teilweise überraschenden – Lösungen, deren Wirkung sich jedoch oftmals noch nicht in Zahlen bemessen lässt.In diesen Städten drohen Fahrverbote
Das Umweltbundesamt misst die Schadstoffbelastung an bundesweit mehr als 500 Stationen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO) liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. In den folgenden 37 Städten wurde er im Jahr 2017 definitiv überschritten.

In diesen Städten drohen Fahrverbote

Das Umweltbundesamt misst die Schadstoffbelastung an bundesweit mehr als 500 Stationen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO) liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. In den folgenden 37 Städten wurde er im Jahr 2017 definitiv überschritten.

Da nicht alle Stationen vollautomatisch messen, liegen einige Daten für das Jahr 2017 noch nicht vor. Deshalb hat das Amt für weitere 29 Städte bislang nur die Vermutung, dass dort die Grenzwerte überschritten werden.