Interview
Unsere Interview-Regel

Der Gespr├Ąchspartner muss auf jede unserer Fragen antworten. Anschlie├čend bekommt er seine Antworten vorgelegt und kann sie autorisieren.

"So einen Plan hat es noch nie gegeben"

  • Markus Abrahamczyk
Von Markus Abrahamczyk und Madeleine Janssen

Aktualisiert am 14.02.2020Lesedauer: 12 Min.
S-Bahnzug auf der Berliner Ringbahnstrecke (Symbolbild): Die Verkehrssenatorin der Hauptstadt will den ├Âffentlichen Nahverkehr massiv ausbauen.
S-Bahnzug auf der Berliner Ringbahnstrecke (Symbolbild): Die Verkehrssenatorin der Hauptstadt will den ├Âffentlichen Nahverkehr massiv ausbauen. (Quelle: R├╝diger W├Âlk/imago-images-bilder)
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Berlins Verkehrssenatorin hat viel vor: Benziner und Diesel sollen bis 2030 verschwinden. "Wir erfinden die Stadt neu", sagt Regine G├╝nther.

Im Bundesrat haben die L├Ąnder am Freitag die Einf├╝hrung eines generellen Tempolimits auf deutschen Autobahnen abgeblockt. Dass der Vorsto├č ├╝berhaupt in der L├Ąnderkammer gelandet ist, daf├╝r zeichnete Berlin verantwortlich. Genauer: die Berliner Verkehrssenatorin Regine G├╝nther. Die Gr├╝nen-Politikerin mischt mit ihren Ideen zur Mobilit├Ąt der Zukunft die Stadt auf.

Zuletzt entfachte sie Diskussionen, als sie ank├╝ndigte: Bis 2030 sollen Verbrennermotoren aus der Stadt verschwinden. Der Vorsto├č ist Teil ihres Mobilit├Ątsgesetzes, das vor eineinhalb Jahren verabschiedet wurde. Es entbrannte eine Diskussion dar├╝ber, ob das Gesetz auch als Vorbild f├╝r andere St├Ądte gelten k├Ânnte. Weg vom Auto, hin zu fu├čg├Ąnger- und fahrradfreundlichen Stra├čen, ein Hoch auf den ├ľPNV, viel Gr├╝n, die pure Lust am Drau├čensein, und damit gleich noch der Klimakrise ein Schnippchen schlagen.

Nur: So einfach ist es nicht. Allein die Bestandsaufnahme der Probleme, etwa der Radverkehrsplan, zieht sich in der Hauptstadt hin. Die Pr├╝fung, wie es baulich um das Radverkehrsnetz bestellt ist, zieht sich hin. Manche Bezirke rufen das Geld, das ihnen f├╝r die F├Ârderung der Radinfrastruktur zur Verf├╝gung gestellt wird, nicht ab.

Regine G├╝nther: Die Berliner Verkehrssenatorin (Gr├╝ne) will die Stadt umkrempeln ÔÇô Verbrennermotoren sollen nach ihrem Willen bis 2030 aus der Stadt verschwinden.
Regine G├╝nther: Die Berliner Verkehrssenatorin (Gr├╝ne) will die Stadt umkrempeln ÔÇô Verbrennermotoren sollen nach ihrem Willen bis 2030 aus der Stadt verschwinden. (Quelle: /imago-images-bilder)
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Regine G├╝nther ├Ąrgert sich ├╝ber manche dieser Misserfolge. Sie sagt im Interview mit t-online.de aber auch: "Von heute auf morgen geht da nichts. Jeder, der diese Illusion aufruft, wird scheitern." Wenn also Mobilit├Ątsvorbilder wie Kopenhagen oder Amsterdam noch etwas von Berlin lernen k├Ânnen, dann die Beharrlichkeit. Und vielleicht ein wenig Selbstironie, wenn ein Plan nicht sofort aufgeht.

t-online.de: Frau G├╝nther, das Tempolimit auf Autobahnen wurde im Bundesrat abgelehnt. Sind Sie entt├Ąuscht?

Regine G├╝nther: Das ist bedauerlich, weil Klimaschutz und Verkehrssicherheit von dieser sehr einfachen Ma├čnahme profitiert h├Ątten.

Sie sind Verkehrssenatorin in Berlin. Wie sieht eigentlich Ihre Traumstadt aus?

Die Stadt ist sicher, sauber, leise, es gibt sehr viel Gr├╝n, sie ist klimafreundlich und klimaangepasst, die Menschen leben in gemischten Quartieren. Im Kern geht es in einer lebenswerten Stadt erstens um die Nutzung der zur Verf├╝gung stehenden Fl├Ąche ÔÇô sie ist heute das wertvollste Gut, das fair zwischen den unterschiedlichen Nutzungsarten verteilt sein muss. Zweitens um das Wirtschaften ohne klimasch├Ądliche Treibhausgasemissionen. Und drittens um Ressourceneffizienz.

Was hei├čt das f├╝r die Stra├čen in der Hauptstadt?

Wenn ich dies nur auf den Mobilit├Ątsbereich anwende, ist die Aufgabe, kurz gesagt, die motorisierte Mobilit├Ąt auf Basis des fossilen Verbrennungsmotors schnellstm├Âglich zu beenden...

... Sie wollen Benziner und Diesel bis 2030 aus der Stadt verbannen.

Der ├Âffentliche Raum soll so gestaltet werden, dass mehr Menschen Rad fahren, zu Fu├č gehen oder den ├ľPNV nutzen wollen, der schnell, zuverl├Ąssig und bequem ist. Die Rad- und Fu├čverkehrsinfrastruktur ist in den kommenden Jahren konsequent zu verbessern. Daf├╝r ist das neue Mobilit├Ątsgesetz die Grundlage.

Das hei├čt, alle Radwege sollen jetzt mit Pollern abgetrennt und gr├╝n angemalt sein?

Sie sollen viel sicherer werden und daf├╝r sind je nach ├Ârtlicher Gegebenheit unterschiedliche L├Âsungen zu finden. Die Stadtbezirke sind da gefragt: Was hei├čt Sicherheit f├╝r Radfahrer in einem 80 Meter breiten Stra├čenraum und was hei├čt es f├╝r einen Bereich, der nur 20 Meter breit ist? Dies m├╝ssen wir Stra├če f├╝r Stra├če beantworten, gemeinsam mit den Bezirken. Mit der Gr├╝nf├Ąrbung wollen wir die Sichtbarkeit des Radweges erh├Âhen und die Radfahrenden besser sch├╝tzen. Wir bringen langfristig eine markante Pr├Ąsenz des Radverkehrs in die Stadt, der seine stark gewachsene Bedeutung unterstreicht ÔÇô und auch seinen Platzanspruch auf der Stra├če.

Abgetrennter und farblich unterlegter Fahrradstreifen in Berlin: Der Verkehrssenat will zus├Ątzliche sogenannte "Protected Bike Lanes" einf├╝hren.
Abgetrennter und farblich unterlegter Fahrradstreifen in Berlin: Der Verkehrssenat will zus├Ątzliche sogenannte "Protected Bike Lanes" einf├╝hren. (Quelle: /imago-images-bilder)

Allein in den ersten sechs Wochen des neuen Jahres sind in Berlin f├╝nf Radfahrer t├Âdlich verungl├╝ckt.

Ja, ich war selbst auf der Mahnwache vor ein paar Tagen an der Kantstra├če. Das ist ein schlimmer Jahresbeginn, der die Dringlichkeit, die Verkehrssicherheit zu verbessern, noch einmal sehr deutlich macht. Wir haben begonnen, die Radinfrastruktur in der Stadt umzubauen, etwa mit pollergesch├╝tzten Radwegen. Aber das sind oft Gro├čprojekte mit umfangreichen Planungen. Deshalb werde ich in den n├Ąchsten Wochen zu einem Runden Tisch Verkehrssicherheit einladen, damit die verantwortlichen Stellen und auch die Rad-Initiativen ├╝ber kurzfristige Ma├čnahmen f├╝r mehr Verkehrssicherheit beraten.

Hei├čt das, die teilweise sechsspurige Frankfurter Allee wird in den n├Ąchsten 20 Jahren auf eine Fahrspur pro Richtung reduziert und der Rest wird bepflanzt und mit B├Ąnken versch├Ânert?

Wir beginnen jetzt mit einem gesch├╝tzten Radweg stadtausw├Ąrts, f├╝r den eine Autospur entf├Ąllt.

Ihr Antrag, nur noch Lkw mit Abbiegeassistenten in die Stadt fahren zu lassen, ist gescheitert. Ist das Thema damit vom Tisch?

Es ist f├╝r mich schwer verst├Ąndlich, warum wir in Deutschland auf EU-Regelungen warten sollen, die erst in ein paar Jahren greifen k├Ânnen. Wien hat jetzt einen interessanten Vorsto├č gewagt und will ein Rechtsabbiegeverbot f├╝r Lkw ohne Abbiegesysteme erlassen. Wir pr├╝fen, ob dies nach deutschem Recht auch ginge. Bisher steht die bundesweite Stra├čenverkehrsordnung dagegen ÔÇô leider.

Kamera eines Abbiegeassistenten bei einem Lkw: Das System soll Lkw-Fahrer rechtzeitig auf querende Fu├čg├Ąnger und Radfahrer hinweisen.
Kamera eines Abbiegeassistenten bei einem Lkw: Das System soll Lkw-Fahrer rechtzeitig auf querende Fu├čg├Ąnger und Radfahrer hinweisen. (Quelle: /imago-images-bilder)

Der Senat hat im Dezember die "Klimanotlage" beschlossen. Was erhoffen Sie sich davon?

Im Senatsbeschluss steht das Ziel, noch vor 2050 die klimasch├Ądlichen CO2-Emissionen Berlins ├╝ber die bisherige Zielsetzung von 85 Prozent ÔÇô gegen├╝ber dem Stand von 1990 ÔÇô hinaus zu reduzieren. Berlin hat als erstes Bundesland die Klimanotlage anerkannt, auch das Abgeordnetenhaus hat inzwischen einen entsprechenden Beschluss gefasst. Jetzt entwickeln wir konkrete Ma├čnahmen, um diese Beschl├╝sse mit Leben zu f├╝llen. Ich habe dazu eine Reihe von Vorschl├Ągen vorgelegt, etwa die Solarpflicht f├╝r Neubauten sowie emissionsfreie Fuhrparks.

Ihr Prestigeprojekt ist das Mobilit├Ątsgesetz. Der Senat hat es vor eineinhalb Jahren verabschiedet, es ist ein Novum in Deutschland. Andernorts hat es Initiativen ermutigt, Volksentscheide f├╝r ein ├Ąhnliches Gesetz anzustreben. Doch in Berlin selbst gilt es als Papiertiger. Viele Vorgaben sind weit von ihrer Umsetzung entfernt. Zum Beispiel der Radverkehrsplan. Zum Beispiel die Erfassung des baulichen Zustands des Radverkehrsnetzes. An manchen Stellen ist unklar, wer zust├Ąndig ist. Manche Bezirke rufen das Geld, das f├╝r den Radverkehr im Haushalt vorgesehen ist, nicht einmal ansatzweise ab. Sind Sie nach der Verabschiedung des Gesetzes schon mal an der B├╝rokratie in der Stadt verzweifelt?

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Ich teile die Einsch├Ątzung nicht, das Mobilit├Ątsgesetz gelte als Papiertiger. Wir haben teils extrem kontroverse Debatten, auf allen Ebenen, ├╝ber die Fl├Ąchenverteilung. Die Verkehrswende ist eines der Top-Themen in der Stadt ÔÇô und es wird auch nicht vorangehen ohne diese teils harten Auseinandersetzungen. Die Nutzung des Stadtraumes muss neu ausverhandelt werden. Und wir sind gerade erst dabei, die Grundlagen f├╝r die dringend notwendigen ├änderungen zu schaffen.

Warum fangen Sie erst jetzt damit an?

Wir haben 15 Jahre Austerit├Ąt hinter uns. Wir haben eine Verwaltung, die bis vor Kurzem so kaputtgespart war, dass sie nicht einmal in der Lage war, marode Br├╝cken beizeiten zu sanieren. Jetzt k├Ânnen wir wieder Geld ausgeben ÔÇô nun fehlt es eher am Personal. Denn um Geld auszugeben, brauchen Sie auch Leute, die es verplanen und verbauen. Genau diese Leute stellen wir jetzt ein.

Wie kommen Sie denn mit der Umgestaltung des ├Âffentlichen Nahverkehrs voran?

Wir haben bereits jetzt die Basis f├╝r einen ÔÇô ohne jede ├ťbertreibung ÔÇô beispiellosen Ausbau des ├ľPNV geschaffen, denn Bahnen und Busse sind das R├╝ckgrat der modernen Mobilit├Ąt in der Gro├čstadt: Der Senat hat einen Nahverkehrsplan mit einem Volumen von mehr als 28 Milliarden Euro bis ins Jahr 2035 verabschiedet. Wir werden 40 Prozent mehr Stra├čenbahnen, 30 Prozent mehr U-Bahnwagen und 20 Prozent mehr S-Bahnwagen zur Verf├╝gung haben. Wir erweitern das Tramnetz um fast 25 Prozent, wir verdichten die Takte gerade auch in den Au├čenbezirken. Wir stellen die komplette Busflotte der BVG, die gr├Â├čte Deutschlands, bis 2030 auf Elektroantrieb um.

Die Mieten in Berlin steigen, viele ziehen ins Umland. Doch zahlreiche Pendler beklagen eine schlechte Anbindung an die Stadt.

Wir bereiten die gr├Â├čte Ausschreibung in der S-Bahngeschichte f├╝r das Berliner Netz vor. Gemeinsam mit Brandenburg und der Deutschen Bahn bauen wir zugleich acht wichtige Pendlerstrecken auf der Schiene aus ÔÇô ein zus├Ątzliches Milliardenprojekt. Es gibt zwar immer noch Leute, die behaupten, es sei ja bisher nichts passiert ÔÇô aber das glatte Gegenteil ist richtig: Es ist enorm viel passiert. Auf der Schiene und auf der Stra├če wird all das ankommen, allerdings erst sp├Ąter. Denn es handelt sich um Infrastrukturinvestitionen. Von heute auf morgen geht da nichts. Jeder, der diese Illusion aufruft, wird scheitern. Die wesentliche Arbeit liegt darin, dies alles robust aufs Gleis zu setzen. Genau das tun wir gerade.

Damit keine Menschen mehr auf den Stra├čen sterben, verfolgen Sie die sogenannte "Vision Zero". Was steckt dahinter?

Der gesamte Ausbau der Radinfrastruktur wird grundlegend auf sehr hohe Standards bei der Verkehrssicherheit ausgelegt. Genau das ist der Grund, warum wir ÔÇô in dieser Form einmalig in Deutschland ÔÇô gesch├╝tzte Radfahrstreifen bauen, wie sie sich an der Karl-Marx-Allee im Bau befinden oder an der Hasenheide und in der Holzmarktstra├če schon umgesetzt sind. Wir werden bis Mitte 2020, wie es im Mobilit├Ątsgesetz steht, 30 gef├Ąhrliche Kreuzungen sicherer gemacht haben, die unsere Unfallkommission systematisch durchpr├╝ft. Wir erarbeiten derzeit einen neuen Leitfaden mit Best-Practice-L├Âsungen f├╝r sicheres Kreuzungsdesign.

Was k├Ânnen Sie von Amsterdam, Kopenhagen und Paris lernen?

Wir haben Experten aus den Niederlanden eingeladen, um mit ihnen ├╝ber Berlins Knotenpunkte und ihre spezifischen Probleme zu reden. Ich selbst war in Kopenhagen, wo die Radinfrastruktur bereits seit Jahrzehnten ausgebaut wird. Nat├╝rlich sind die weiter als wir. Aber auch dort werden immer wieder neue L├Âsungen entwickelt, weil es kein Patentrezept gibt, das auf alle St├Ądte, Situationen und Traditionen passt. Wir werden daher passgenaue Berliner L├Âsungen entwickeln.

Trotzdem m├╝ssten Sie sagen k├Ânnen, ob der Radverkehrsplan wie geplant bis Juli 2020 fertig wird. Solche Termine kommen ja nicht aus dem Blauen heraus.

Wir arbeiten intensiv auch am Radverkehrsnetz, das wir ├╝brigens komplett neu konzipieren. Nat├╝rlich ist es unser Ziel, den Termin zu halten, aber wichtiger ist aus meiner Sicht die sorgf├Ąltige, gr├╝ndliche Arbeit an einem Plan, den es in den 70 Jahren autogerechter Stadtentwicklung so noch niemals gegeben hat.

Das Geld ist da, aber es gibt niemanden, der die geplanten Projekte umsetzen kann. Deutschlandweit fehlen Planer, Bauarbeiter, Handwerker. Gleichzeitig k├Ąmpft Olaf Scholz im Bund erbittert um seine schwarze Null. ├ärgern Sie sich ├╝ber den Investitionsstau?

Das jahrelange Sparen auch bei den Investitionen, um die schwarze Null zu halten, bedeutet im Kern nur, Infrastrukturschulden anzuh├Ąufen. Ich halte die vergangene Politik in diesem Sinne f├╝r einen Kapitalfehler. Nun stehen wir vor der doppelten Herausforderung, sanieren und ausbauen zu m├╝ssen, wof├╝r uns aber heute das Fachpersonal fehlt. Sehr eindr├╝cklich sieht man das auch in den Berliner Bezirken: Das Land hat sich verpflichtet, zwei Radplaner f├╝r jeden Bezirk zu finanzieren. Manche Bezirke haben bis heute keine Planer finden k├Ânnen, bei anderen arbeiten diese Radplaner in der Tiefbauplanung, weil es auch dort zu wenig Leute gibt. Und Ausschreibungen enden oft ohne Angebote, weil gerade die Baufirmen ohnehin ├╝berlastet sind.

Bundesfinanzminister Olaf Scholz: Der SPD-Politiker will unbedingt an der Schwarzen Null festhalten.
Bundesfinanzminister Olaf Scholz: Der SPD-Politiker will unbedingt an der Schwarzen Null festhalten. (Quelle: /imago-images-bilder)

Sie lehnen die Idee der schwarzen Null also ab.

So apodiktisch w├╝rde ich das nicht sagen. Die schwarze Null ist in bestimmten Bereichen sicher keine falsche Orientierung. Aber an der Infrastruktur sollte nie gespart werden, dies wird sich immer sehr schnell r├Ąchen. Siehe die marode Br├╝ckeninfrastruktur in Berlin.

Mal etwas Einfaches: Tempo 30 ├╝berall in der Innenstadt ÔÇô das k├Ânnte man eigentlich ab dem Sommer einf├╝hren, oder?

Tempo 30 auf Hauptstra├čen ist augenblicklich nur mit Bundesrecht zu machen. Deshalb muss hier der Bundesverkehrsminister mitmachen. Wenn die Stra├čenverkehrsordnung ge├Ąndert w├╝rde, ist das m├Âglich. Ich k├Ânnte mir das auf mehr Stra├čen als bisher gut vorstellen.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: Der CSU-Politiker sperrt sich gegen ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: Der CSU-Politiker sperrt sich gegen ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen. (Quelle: /imago-images-bilder)

Sofort ab Juli?

Das liegt, wie gesagt, beim Bund. Entschleunigung ist ein sehr wichtiger Punkt, um zu mehr Verkehrssicherheit in hochverdichteten R├Ąumen zu kommen. Auf vielen Stra├čen w├Ąre Tempo 30 aber sogar eher eine Beschleunigung als Entschleunigung.

Sie denken an die Staus, in denen Berliner Autofahrer st├Ąndig stecken.

Zum Beispiel.

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Tempo 30 w├╝rde auch die Emissionen verringern. Acht Streckenabschnitte sind in Berlin aktuell wegen zu hoher Stickoxidwerte gesperrt. Als Autoredakteur w├╝sste ich gern: Wie lange m├╝ssen Autofahrer sich noch mit diesen Sperrungen herumschlagen?

Kurze Gegenfrage: Was hei├čt denn Autoredakteur?

Ich bin f├╝rs Fahrrad, berichte aber ├╝ber Autos.

(G├╝nther lacht)

Eigentlich betrachte ich mich lieber als Mobilit├Ątsredakteur.

Verstehe. Zu Ihrer Frage: Die letzten Diesel-Durchfahrtverbote in Mitte werden gerade eingerichtet, es geht insgesamt um knapp drei Kilometer im 5.400 Kilometer langen Berliner Stra├čennetz. Diese Durchfahrtverbote bewirken auf h├Âchstbelasteten Stra├čenabschnitten ├Ârtlich eine Luftverbesserung. Solange die Grenzwerte ├╝berschritten werden, bleiben auch die Durchfahrtverbote.

Anders gefragt: Was denken Sie, wann die Grenzwerte unterschritten werden?

Die Frage ist, wie weit die Grenzwerte wirklich dauerhaft unterschritten werden. Wir werden also zun├Ąchst das gesamte Jahr 2020 abwarten und unsere Messungen detailliert auswerten. Wenn stickoxidlastige Autos schnell von den Stra├čen verschwinden oder nachger├╝stet werden, dann k├Ânnen auch die Werte rasch sinken.

Diesel-Fahrverbote gibt es unter anderem auch in Stuttgart, Hamburg und Darmstadt. Wer nun klimafreundlicher unterwegs sein will, hat es nicht so leicht. Denn E-Autos sind immer noch sehr teuer und wegen ihrer geringen Reichweite und der mangelhaften Ladeinfrastruktur unattraktiv. Wer trotzdem durch die Stadt fahren muss, umgeht einfach die Sperrungen und verpestet mit seinem Diesel eben andere Stra├čen ÔÇô oder?

Man muss hier schon klar sagen, wer Verursacher ist: H├Ątte die Autoindustrie die auf dem Papier versprochenen Abgaswerte eingehalten, dann g├Ąbe es das Problem gar nicht. Und als der Betrug offenbar wurde, hat der Bund keine ad├Ąquaten L├Âsungen durchgesetzt. Richtig w├Ąre gewesen, die n├Âtigen Nachr├╝stungen auf Kosten der Verursacher, also der Autohersteller, anzuordnen. Stattdessen wurde das Problem den Kommunen aufgeladen. Diese sollen nun ├╝ber ihre Luftreinhaltepl├Ąne den gebotenen Gesundheitsschutz garantieren. Dies machen wir so gut wie m├Âglich. Durchfahrtverbote sind nur eine Behelfsl├Âsung. Und was die Ausweichrouten angeht: Ein Durchfahrtverbot wirkt ├Ârtlich dort, wo die Belastung mit Stickoxiden am h├Âchsten ist. Durch Ausweichverkehr steigen m├Âglicherweise anderswo die Werte, aber sie d├╝rfen nat├╝rlich nicht ├╝ber den Grenzwert steigen.

Die Gewerkschaft der Polizei hat angek├╝ndigt, sie w├╝rde es in Berlin gar nicht schaffen, die betroffenen Abschnitte auf Fahrverbote hin zu kontrollieren. Also klammheimlich freie Fahrt f├╝r den Diesel?

Ehrlich gesagt, verstehe ich solche ├äu├čerungen nicht. Wir haben die feste Zusage der Polizeipr├Ąsidentin, dass in den Durchfahrtverbotsstrecken kontrolliert wird. Darauf verlasse ich mich. Der Gesundheitsschutz der Anwohner ist mir sehr wichtig. An diesen Stra├čen wohnen Menschen, die es unter Gesichtspunkten der Umweltgerechtigkeit sowieso schon schwer haben. Sie sind oft bereits durch L├Ąrm und wenig Gr├╝nfl├Ąchen mehrfach belastet.

Fahrradstra├če in Amsterdam: Die niederl├Ąndische Stadt gilt als Vorbild f├╝r eine gelungene Fahrradinfrastruktur.
Fahrradstra├če in Amsterdam: Die niederl├Ąndische Stadt gilt als Vorbild f├╝r eine gelungene Fahrradinfrastruktur. (Quelle: /imago-images-bilder)

Kopenhagen, Amsterdam und Wien gelten als Mobilit├Ątsvorbilder. Was diese St├Ądte heutzutage bestimmt nicht mehr machen w├╝rden, liegt immer noch als Plan in den Schubladen der Berliner Verwaltung: der Ausbau der Stadtautobahn A100 vom Treptower Park im S├╝den ├╝ber die Spree mitten durch dichtbesiedelte Gebiete fast bis nach Prenzlauer Berg. Der vier Kilometer lange Bauabschnitt soll nach Sch├Ątzungen rund eine Milliarde Euro kosten. Ist so ein Vorhaben aus Ihrer Sicht noch zeitgem├Ą├č?

Die Menschen wollen heute doch etwas ganz anderes ÔÇô sie wollen eine moderne, stadtvertr├Ągliche, menschenfreundliche Mobilit├Ąt und keinen Kahlschlag f├╝r Autobahnen. Ich rechne mit sehr vielen Protesten aus der Stadtgesellschaft, sollten die Autobahnpl├Ąne weiterverfolgt werden.

Wann kommt eigentlich die Citymaut in Berlin?

Es gibt hier noch keinen Zeitplan. Eine Citymaut w├Ąre auch nur eines von mehreren m├Âglichen Instrumenten, um den ├ľPNV stabiler zu finanzieren und Anreize zu geben, damit die Menschen auf Busse und Bahn umsteigen. Alternativ k├Ânnte man eine Nahverkehrsabgabe erheben oder auch ein Touristenticket einf├╝hren. All dies gilt es nun genau zu analysieren.

K├Ânnen Sie absch├Ątzen, wann die Diskussion abgeschlossen sein wird?

Nein.

In manchen St├Ądten kriegt man die Jahreskarte f├╝r den ├Âffentlichen Nahverkehr f├╝r 365 Euro. Wien macht das schon l├Ąnger. In Bonn, Reutlingen, Essen, Mannheim und Herrenberg probieren sie es gerade aus. Wie stehen Sie zu der Idee?

Von Wien kann man lernen: Menschen sind zum ├ľPNV gewechselt, weil das Gesamtpaket stimmte. Es ging um mehr Komfort, ein gutes, zuverl├Ąssiges Angebot und dann auch um vern├╝nftige Preise: Sie brauchen also gen├╝gend Wagen, eine gute Taktung und attraktive Tarife. An all diesen Parametern arbeiten wir.

Die ├ľPNV-Taktung l├Ąuft schon am Limit. Gleichzeitig ziehen immer mehr Menschen nach Berlin, die Stadt zieht Millionen Touristen an. Haben Sie da eine Grenze erreicht?

Richtig ist, dass wir schnell mehr Wagen beschaffen m├╝ssen, vor allem bei der S-Bahn und bei der U-Bahn. Zu den Hauptverkehrszeiten kann es heute in der Tat eng werden, au├čerhalb dieser Sto├čzeiten f├Ąhrt es sich aber oft komfortabel.

Verkehrssenatorin Regine G├╝nther (Mitte) mit den t-online.de-Redakteuren Markus Abrahamczyk und Madeleine Janssen.
Verkehrssenatorin Regine G├╝nther (Mitte) mit den t-online.de-Redakteuren Markus Abrahamczyk und Madeleine Janssen. (Quelle: /T-Online-bilder)

Was h├Ątten Sie gern, was Kopenhagen und Paris haben?

Jede Metropole muss mit ihren Besonderheiten ihren eigenen Weg finden. Trotzdem schauen wir uns nat├╝rlich genau an, wie andere St├Ądte ihre Probleme l├Âsen. Paris setzt auch auf Fahrradwege, startet aber von einem deutlich geringeren Niveau aus als wir. Kopenhagen hat die Fahrradwege schon, weil sie vor drei Jahrzehnten damit angefangen haben. Allerdings ist Kopenhagen nur so gro├č wie zwei Berliner Bezirke. Und mein Eindruck war, dass Kopenhagen eben auch noch eine autogerechte Stadt ist ÔÇô nur mit guten Fahrradwegen. In Zeiten der Klimakrise m├╝ssen St├Ądte aber noch ganz andere Herausforderungen stemmen, wie beispielsweise mehr Versickerungsfl├Ąchen und Gr├╝nfl├Ąchen zu schaffen, die uns bei Starkregen helfen.

Das wird nicht ohne Zugest├Ąndnisse der B├╝rger gehen.

Richtig. Die B├╝rgerinnen und B├╝rger m├╝ssen dies wollen.

Mit all den Ver├Ąnderungen machen Sie sich bestimmt nicht beliebt.

Einen Beliebtheitspreis habe ich als Verkehrssenatorin auch nicht erwartet. Die einen m├Âchten gerne ihre alten Privilegien bewahren und stemmen sich gegen jegliche Ver├Ąnderungen ÔÇô die anderen erwarten, dass das neue System m├Âglichst schon morgen in die Stadt gezaubert wird. Da bleibt wenig Raum f├╝r Schmeicheleien.

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Frau G├╝nther, wir danken Ihnen f├╝r das Gespr├Ąch.

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