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"Seid froh ├╝ber jeden, der nicht im Auto sitzt"

Christine Holch, chrismon

10.01.2019Lesedauer: 13 Min.
Stadtverkehr in Berlin: Die Stra├čen in Gro├čst├Ądten sind besonders zu Schlagzeiten verstopft.
Stadtverkehr in Berlin: Die Stra├čen in Gro├čst├Ądten sind besonders zu Schlagzeiten verstopft. (Quelle: /imago-images-bilder)
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Autos aus den St├Ądten, mehr Platz f├╝r Radfahrer und Fu├čg├Ąnger. Der Aufschrei vieler PKW-Fahrer ist bei diesen Forderungen laut. Aber viele Initiativen sind sich einig: Deutschland braucht eine Verkehrswende.

Die Frau spricht Klartext: "Der Weg in eine bessere Zukunft kann mit so etwas Simplem wie einem Radweg beginnen." Das sagt Janette Sadik-Khan, die als Leiterin der Verkehrsbeh├Ârde in New York City eine Verkehrswende herbeigef├╝hrt hat. Jetzt sieht sie sogar Kinder, Frauen, ganze Familien mitten in der Gro├čstadt radeln ÔÇô und freut sich. Undenkbar vor zehn Jahren, da ├╝berlebten nur Extremsportler das Radfahren durch diesen Moloch. Sadik-Khan stand vor einem gewaltigen Problem: New York w├╝rde bald um eine weitere Million Einwohner wachsen, und die d├╝rften auf keinen Fall alle Auto fahren wollen. Nein, die Menschen m├╝ssen sich anders fortbewegen k├Ânnen, entschied sie: radelnd, zu Fu├č, im Bus. Und das muss leichter werden als bisher.

Also verteilte die oberste Verkehrsplanerin den Stra├čenraum um: Sie verschm├Ąlerte Autospuren, nahm auch mal ganze Fahrbahnen weg, legte ein Netz von Radwegen an, erh├Âhte die Zahl der Expressbuslinien, gab den Bussen eigene Spuren und den Gehenden rund 60 neue attraktive Pl├Ątze, sogar ein Teil des Broadways wurde verkehrsberuhigt.

Ungerecht und umweltsch├Ądlich

Verkehrschaos? Das Gegenteil passierte: Die Stimmung auf den Stra├čen ver├Ąnderte sich ÔÇô es ging entspannter zu, die Unfallzahlen halbierten sich. Und die Autos kommen schneller voran, die Fahrzeiten sinken, in der Columbus Avenue sogar um 35 Prozent, trotz weniger oder schmalerer Spuren. Weil der Verkehr gleichm├Ą├čiger flie├čt, ohne hektische ├ťberhol- und Bremsman├Âver.

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Die Radelnden fahren zwar auf der Stra├če, aber nicht im Strom der Autos, sondern abgetrennt mit schraffierter Sperrfl├Ąche, mit Pollern oder Pflanzk├╝beln. Mittlerweile sind diese "Protected bike lanes" Standard f├╝r Hauptverkehrsstra├čen in den USA. Und sie sind immer so breit, dass Radfahrende einander stressfrei ├╝berholen k├Ânnen.

Radfahrer f├Ąhrt im Winter auf einem Fahrradweg: Radwege sind in vielen deutschen Gro├čst├Ądten noch unzureichend ausgebaut und viele Radfahrer f├╝hlen sich nicht sicher.
Radfahrer f├Ąhrt im Winter auf einem Fahrradweg: Radwege sind in vielen deutschen Gro├čst├Ądten noch unzureichend ausgebaut und viele Radfahrer f├╝hlen sich nicht sicher. (Quelle: /imago-images-bilder)

Denn warum soll in den St├Ądten immer nur der Autoverkehr flie├čen k├Ânnen? Warum m├╝ssen sich Radelnde und Gehende d├╝nnemachen, w├Ąhrend Autos ├╝berall herumstehen d├╝rfen? Ist das nicht ungerecht?

Es ist nicht nur ungerecht, es ist auch schlecht f├╝r die Umwelt. Eigentlich sollte das COÔéé aus den Auspuffrohren schon um 40 Prozent gesunken sein. Stattdessen ist der Aussto├č heute genauso hoch wie 1990. Die Autos haben zwar effizientere Motoren als damals, aber fahren mehr und sind schwerer ÔÇô jeder f├╝nfte Neuwagen ist sogar ein SUV oder ein Gel├Ąndewagen. Und jedes Jahr steigt die Zahl der Fahrzeuge in Deutschland um eine weitere Million. So kann man die Klimaerhitzung nicht aufhalten.

Verkehrswende? Der aktuelle Bundesverkehrsminister von der CSU mag das Wort nicht, es klinge so r├╝ckw├Ąrtsgewandt.

Sehnsucht nach autofreiem Leben

Man kann das auch anders sehen. "Wer glaubt, sich im 21. Jahrhundert ├╝ber Radverkehr und Fu├čverkehr lustig machen zu k├Ânnen, der hat gar nicht begriffen, wie eine moderne Mobilit├Ąt aussieht", sagt Winfried Kretschmann, gr├╝ner Ministerpr├Ąsident von Baden-W├╝rttemberg.

90 Prozent der Deutschen haben durchaus Sehnsucht nach einem Leben, in dem man nicht so stark auf das Auto angewiesen ist. Das ergab eine Umfrage des Bundesumweltministeriums. Dass Schulkinder sich auch ohne Eltern im Stra├čenverkehr frei bewegen k├Ânnen, w├╝nschten sich gar 97 Prozent in einer Befragung in Baden-W├╝rttemberg.

- Jede zehnte Autofahrt ist k├╝rzer als 1ÔÇëKilometer, jede f├╝nfte k├╝rzer als 2 Kilometer.
- In Wien kostet die ├ľPNV-Jahreskarte 365 ÔéČ, in Frankfurt am Main 891 Euro.
- Sp├Ątestens ab 40 Sekunden Ampelwartezeit rennen die Ersten bei Rot r├╝ber.
- Ein Gehweg in Nebenstra├čen muss 2,50ÔÇëMeter breit sein.
- Eigentlich w├╝rden zwei Drittel der Menschen gern radeln, aber sie trauen sich nicht.
- Autos m├╝ssen 1,50ÔÇëMeter Abstand von Radelnden halten. Immer! Das sagen die Gerichte.

Die meisten dieser Befragten fahren selbst oft mit dem Auto. "Eltern fahren ihre Kinder mit dem Auto zur Schule, damit diese nicht von Eltern, die ihre Kinder mit dem Auto zur Schule fahren, umgefahren werden." Das steht so auf einem Plakat des Verkehrsclubs Deutschland (VCD).

Nat├╝rlich gibt es Situationen, in denen man ein Auto oder ein Taxi braucht ÔÇô weil man gesundheitlich angeschlagen ist oder ein Regal transportieren will oder in einer d├╝nn besiedelten Region lebt, wo au├čer dem Schulbus nichts f├Ąhrt und auch keine Mitfahrgelegenheit aufzutreiben ist.

Aber jede f├╝nfte Autofahrt in Deutschland ist k├╝rzer als zwei Kilometer. Und etwa jede zehnte Fahrt ist sogar k├╝rzer als ein Kilometer. "Ersch├╝tternd", nennt das die Chefin des Umweltbundesamts, Maria Krautzberger.

Teurer ├ľffentlicher Nahverkehr

Insgesamt ist knapp die H├Ąlfte aller Autostrecken k├╝rzer als f├╝nf Kilometer. Ein gro├čer Teil des Autoverkehrs lie├če sich also zu Fu├č oder mit dem Rad oder mit dem E-Bike zur├╝cklegen. Zur Erinnerung: F├╝r einen Kilometer zu Fu├č braucht man 15 Minuten, mit dem Rad vier.

Die Stadt Wien ist da schon weit: Man hat den Autoverkehr geschrumpft. Es gibt so gut wie kein kostenloses Parken mehr, und fast ├╝berall gilt Tempo 30. Daf├╝r kann man die Jahreskarte f├╝r die allseits gesch├Ątzten "├ľffis" f├╝r 365 Euro kaufen. Im viel kleineren Frankfurt kostet die ├ľPNV-Jahreskarte 891 Euro.

Die Berliner U-Bahn: Der ├ľffentliche Nahverkehr ist in Deutschland im internationalen Vergleich vergleichsweise teuer.
Die Berliner U-Bahn: Der ├ľffentliche Nahverkehr ist in Deutschland im internationalen Vergleich vergleichsweise teuer. (Quelle: /imago-images-bilder)

Die Wiener Fu├čverkehrsbeauftragte hat die besten Gehrouten in einem kostenlosen Stadtplan markiert und l├Ąsst jetzt mit blauen Schildern all die versteckten Schleichwege und Abk├╝rzungen durch H├Ąuserblocks markieren, die sonst nur die n├Ąchsten Anwohner kennen. Eine Wien-zu-Fu├č-App gibt es nat├╝rlich l├Ąngst.

Warum nur fahren so viele hierzulande so kurze Strecken? Weil sie ├╝bersch├Ątzen, wie lange ein Weg zu Fu├č oder mit dem Rad dauert, und untersch├Ątzen, wie viel Geld und Zeit Autofahren kostet, sagt der Dresdner Verkehrspsychologe Jens Schade. Gewohnheitsfahrer w├╝rden nur bei drastischen ├änderungen ins Nachdenken kommen. Wenn zum Beispiel Kosten um 30 Prozent steigen.

"Lauft und radelt"

London traute sich so was. Die Stadtregierung bestraft das Autofahren per City-Maut. Gleichzeitig baut man Radschnellwege f├╝r Pendler und Pendlerinnen, verdichtet das ├ľPNV-Netz, pflanzt B├Ąume f├╝r attraktivere Fu├čwege. ÔÇ×Healthy streets for LondonÔÇť, das ist der Plan, gesunde Stra├čen mit guter Luft.

Aus purer Not. Wenn die Stadt nicht gut funktioniere, sei sie nicht mehr wettbewerbsf├Ąhig in der Welt, sagt der B├╝rgermeister. Lauft und radelt, sagt er, mindestens 20 Minuten am Tag! Derzeit bewege sich nur ein Drittel der Bev├Âlkerung so viel. Die Stadt hat ausgerechnet, wie viele H├╝ftgelenksbr├╝che, Demenzen, Depressionen und vorzeitige Tode den Menschen erspart blieben. J├╝ngst wurden in der Rushhour zwischen acht und neun Uhr erstmals mehr R├Ąder als Autos in der City gez├Ąhlt.

Fu├čg├Ąngerfreundlichkeit gilt mittlerweile als Wettbewerbsvorteil. St├Ądte, in denen viele zu Fu├č gehen oder radeln, sind beliebt. Z├╝rich, Helsinki, Wien, Kopenhagen.ÔÇë.ÔÇë. Solche St├Ądte haben einen attraktiven ├Âffentlichen Nahverkehr und ein komfortables Wegenetz f├╝r Radelnde und Gehende. Auch Hongkong wetteifert nun darum, die weltweit am besten begehbare Stadt zu werden.

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Gehende sind die Zukunft

Nat├╝rlich gehen auch Deutsche zu Fu├č. Frauen mehr als M├Ąnner. 22 Prozent der Alltagswege werden zu Fu├č bew├Ąltigt, mit sinkender Tendenz.

Man k├Ânnte sich doch freuen wie ein Hund: Jepp, ich darf raus! Allerdings ist ein fl├╝ssiges Gehen selten m├Âglich, man muss sich regelrecht durchschlagen. Gehsteige sind Resterampen ÔÇô f├╝r Stra├čenschilder, die sich an Autofahrende richten, f├╝r Pollerpfosten, Streugutkisten, Werbeaufsteller.ÔÇë.ÔÇë.

Und wo bitte soll man ├╝ber die Stra├če kommen? Wer sich aus eigener Kraft fortbewegt, ist empfindlich f├╝r Umwege und will nicht bis zur n├Ąchsten "Querungsanlage" tippeln.

Eine Person bedient eine Fussgaengerampel in Berlin.
Eine Person bedient eine Fussgaengerampel in Berlin. (Quelle: /imago-images-bilder)

Dabei sind Gehende die Zukunft! Man sollte ihnen Teppiche ausrollen. Zum Beispiel in Form von Zebrastreifen: Wenn die denn beleuchtet und die Fu├čg├Ąnger schon von weitem sichtbar sind, also nicht verdeckt durch parkende Autos, sind sie sogar sicherer als "Bettelampeln" mit ihrer langen Wartezeit.

Rund 35.000 Menschen werden jedes Jahr in Ortschaften schwer verletzt. Eine mittlere Stadt. Die meisten waren zu Fu├č oder mit dem Rad unterwegs. Die Zahl sinkt seit Jahren nicht mehr weiter.

Alle 50, sp├Ątestens 100 Meter ein Zebrastreifen, das w├ĄrÔÇÖ was! Und an vielspurigen Stra├čen Ampeln mit "Sofortgr├╝n", wie sie Graz erprobt hat. Denn sp├Ątestens ab 40 Sekunden rennen die Ersten bei Rot r├╝ber. Man sitzt schlie├člich nicht in einer klimatisierten Kiste, sondern steht drau├čen, in L├Ąrm, Abgaswolken und Wetter.

Tolle Wege fallen nicht vom Himmel

Kopfsch├╝ttelnd stoppte denn auch Bernd Herzog-Schlagk vom Fachverband FUSS e.ÔÇëV. die Wartezeit an einer Fu├čg├Ąngerampel in Chemnitz: 58 Sekunden! Er war von der Stadt f├╝r einen mehrt├Ągigen "Fu├čverkehrscheck" eingeladen worden. Chemnitz fehlen zum Beispiel angenehme und erkennbare Verbindungswege zwischen Innenstadt und angrenzenden Vierteln. Auch die Fu├čg├Ąngerzone endet abrupt. Probleme, die viele St├Ądte haben.

Gut, dass der Checker auch mal im Winter da war: Im Schnee sah man die Wege, die Fu├čg├Ąnger bevorzugen. Oft mussten sie sich die erst "ertreten", etwa durch Schneew├Ąlle, die die Stra├čenr├Ąumfahrzeuge am Rand der Gehsteige aufgeschippt hatten.

Schneer├Ąumung zuerst auf Rad- und Fu├čwegen, so was scheint nur in der d├Ąnischen Hauptstadt Kopenhagen selbstverst├Ąndlich zu sein. ├ťberhaupt: sichere Radwege!

Aber selbst im Radparadies Niederlande sind die tollen Wege nicht vom Himmel gefallen. Sie wurden erstritten, mit Massenprotesten in den 70ern. Die B├╝rgerinnen und B├╝rger waren emp├Ârt ├╝ber den wachsenden Autoverkehr, der so viele Menschen umbrachte und so viel Fl├Ąche beanspruchte. Dazu kam der ├ľlpreisschock. Regierung und St├Ądte beschlossen, Radwege zu bauen ÔÇô verlockend breit, getrennt vom Autoverkehr. Bald radelte nahezu jeder und jede, egal welchen Alters.

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Ein Genuss, auf solchen Wegen dahinzusegeln. Endlich ist man mal nicht die schw├Ąchste Haselmaus am Ende der Nahrungskette. Selbst in Kopenhagen, wo man in riesigen Trauben ├╝ber die Kreuzung radelt, achten alle aufeinander. Gute Infrastruktur ruft gutes Benehmen hervor.

Atmosph├Ąre wie auf einem Eisplatz

F├╝r Gehende hingegen sind das Paradies die "Begegnungszonen"ÔÇť in der Schweiz. Selbst Verkehrsknotenpunkte werden mit drei einfachen Regeln zu attraktiven Stadtpl├Ątzen: Tempo 20, Fu├čg├Ąnger haben Vortritt, d├╝rfen den motorisierten Verkehr aber nicht unn├Âtig behindern. Die Stadt Biel hat sogar ihren gesch├Ąftigen Zentralplatz umgestaltet, und da sind wirklich viele Busse, Autos und Fu├čg├Ąnger unterwegs!

Nun schleichen die Autos ÔÇô und kommen trotzdem gut voran, weil sie weder abrupt bremsen, noch an Zebrastreifen oder Ampeln warten m├╝ssen. Eine Atmosph├Ąre wie auf einem Eisplatz, wo alle umsichtig und elegant umeinander herumkurven. Warum k├Ânnen die Schweizer das und wir nicht?

Protest gegen Falschparker auf Fahrradwegen.
Protest gegen Falschparker auf Fahrradwegen. (Quelle: /imago-images-bilder)

In Deutschland fordern die St├Ądte seit langem von den jeweiligen Bundesverkehrsministern, auch an Hauptverkehrsstra├čen Tempo 30 anordnen zu d├╝rfen. D├╝rfen sie aber nicht. Nur im Ausnahmefall und nach m├╝hseliger Prozedur ÔÇô an Schulen oder Altenheimen etwa.

"Dabei w├Ąre Tempo 30 ein riesiger Dienst f├╝r die Verkehrssicherheit", sagt Detlev Lipphard vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat.

Tempo 30 reicht

Und wer kontrolliert, dass tats├Ąchlich 30 gefahren wird? Kein Problem. Man stelle ein Dialog-Display an die Stra├če: "Danke" liest man darauf, sieht einen gr├╝nen Smiley oder ein roten Heuli oder ein Kindergesicht. Diese Zeichen funktionieren richtig gut, wie die Unfallforschung der Versicherer herausgefunden hat, viel besser als die blo├če Anzeige des Tempos.

Aber bei Tempo 30 kommt man vollends nicht mehr voran mit dem Auto! Irrtum. Das zeigen Untersuchungen von Hauptstra├čen, wo man versuchsweise Tempo 30 eingef├╝hrt hat. Die Autos brauchten allermeist nicht mehr Zeit oder nur geringf├╝gig mehr. Den Verkehrsfluss st├Âren n├Ąmlich ganz andere Dinge: einparkende Autos, heftiges Beschleunigen oder Bremsen, Parken in zweiter Reihe, schlecht koordinierte Ampeln.

Wenn das Verkehrsministerium nichts tut, au├čer ein paar kleine Modellprojekte zu bezahlen, wie soll es dann je zu einer Verkehrswende kommen?

Hoffnung geben die Initiativen zum "Volksentscheid Fahrrad". In Berlin war man schon erfolgreich ÔÇô der Berliner Senat ├╝bernahm die meisten Forderungen und verabschiedete ein Gesetz: Priorit├Ąt hat jetzt eine umwelt- und stadtvertr├Ągliche Mobilit├Ąt. Und zwar f├╝r Kinder wie Alte, Fitte wie gesundheitlich Eingeschr├Ąnkte. Nun sammeln Initiativen in weiteren St├Ądten und Regionen Unterschriften.

Bereit f├╝r eine Verkehrswende?

Vielleicht sind mehr Menschen bereit f├╝r eine Verkehrswende, als die Regierung denkt? Wenn es Anreize gibt, ein bisschen Zwang, viele Ausprobierm├Âglichkeiten. Und VorbilderÔÇëÔÇôÔÇëLeute, die sagen: Guck mal, ich mach das so, und das geht wunderbar. Empfehlungsmarketing nennt man das.

So ein motivierendes Vorbild ist der radelnde Installateur Theodor R├Âhm. Der Chef eines Betriebs f├╝r Sanit├Ąr-, Heizungs- und Klimatechnik in Bremen f├Ąhrt seit 2001 per Lastenrad zum Einsatzort, bepackt mit Werkzeug. Die Heizkessel und Badewannen liefern Gro├čh├Ąndler an. Anfangs fand er keine Mitarbeiter, die es ihm gleichtun wollten, also bildete er selbst aus. Der Betrieb floriert.

Ein vern├╝nftiges E-Lastenrad kostet an die 3500 Euro. (Wirklich vern├╝nftig wird es nat├╝rlich erst mit ├ľkostrom.) Mehrere St├Ądte f├Ârdern den Kauf ÔÇô und sind ├╝berw├Ąltigt vom Interesse. In Berlin war der F├Ârdertopf innerhalb weniger Stunden ausgesch├Âpft. In Stuttgart stockte man den Topf gleich auf, damit niemand leer ausging. Die autodurchflutete, h├╝gelige Stadt spendiert Familien (inklusive Alleinerziehenden) bis zu 2000 Euro Zuschuss f├╝r ein E-Lastenrad. Einen Teil der Summe gibt es aber erst nach drei Jahren, wenn kein Auto angemeldet oder das vorhandene abgemeldet wurde.

Braucht man wirklich ein eigenes Auto? In M├╝nchen bietet die Wohnungsgenossenschaft Wogeno in einer Anlage einen ganzen FuhrparkÔÇëÔÇôÔÇë├ľPNV-Monatskarten, E-Autos, Lastenr├Ąder.ÔÇë.ÔÇë. Weniger als die H├Ąlfte der Haushalte hat ein Auto, das ersparte den Bau vieler teurer Garagenpl├Ątze. Und immer mehr Leute geben ihr Auto auf, nachdem sie die Alternativen ausprobiert haben, erz├Ąhlt Verwalterin Claudia Beutel. Neulich sagte ihr ein Bewohner: ÔÇ×Blo├č wegen meiner zwei Italienreisen im Jahr brauche ich doch kein eigenes Auto.ÔÇť

Unzumutbarer Flickenteppich f├╝r Radfahrer

Ausprobieren ist wichtig. Zum Beispiel f├╝r junge Eltern, die sind oft ratlos. In Leipzig d├╝rfen Erwachsene mit S├Ąugling ein Jahr lang in Bus und Stra├čenbahn kostenlos fahren ÔÇô das kommt an, und nicht wenige bleiben dabei. Auch Hannah Eberhardt von der Agentur ÔÇ×Verkehr mit K├ÂpfchenÔÇť stie├č auf gro├čes Interesse bei jungen Eltern, als sie auf Stadtfesten zeigte, wie ein Babyeinsatz in Radanh├Ąngern oder Lastenr├Ądern befestigt wird. Ja, man kann und darf auch mit Baby radfahren, sagt sie. Die jungen Eltern waren angetan. Aber manchen sind die Radwege zu unsicher.

Stimmt ja auch: Radelnde finden in Deutschland meist einen unzumutbaren Flickenteppich aus zusammenhanglosen und zu schmalen Radwegen vor. In den 80er Jahren hatten die Verkehrsplaner vielerorts die Gehwege halbiert und eine H├Ąlfte als Radweg ausgewiesen. Seitdem streiten sich Gehende und Radelnde.

Sp├Ąter hat man mit wei├čem Strich auf der Stra├če eine schmale Radspur markiert. So werden Radelnde besser gesehen. Aber viele f├╝hlen sich trotzdem gef├Ąhrdet. Denn nur wenige Autofahrende wissen, dass sie trotz Strich mindestens 1,50 Meter Abstand halten m├╝ssen. Sagen die Gerichte einhellig. Logisch, man pendelt beim Radeln. Manche Radler klemmen sich eine 1,50 Meter lange Schwimmnudel aus Schaumstoff auf den Gep├Ącktr├Ąger. Nicht gerade alltagstauglich, wirkt aber.

Fahrradfahrer fordern mit einer Fahrraddemonstration einen sicheren Radweg f├╝r die Danziger Strasse in Berlin Prenzlauer Berg. Brisant: Vor kurzem verstarb eine Radfahrerin an dieser Kreuzung bei einem Abbiegeunfall.
Fahrradfahrer fordern mit einer Fahrraddemonstration einen sicheren Radweg f├╝r die Danziger Strasse in Berlin Prenzlauer Berg. Brisant: Vor kurzem verstarb eine Radfahrerin an dieser Kreuzung bei einem Abbiegeunfall. (Quelle: /imago-images-bilder)

Es gibt eine einfache Frage, um die Qualit├Ąt von Radwegen zu checken: W├╝rde man da sein elfj├Ąhriges Kind radeln lassen?

Ein riesiger SUV oder ein Sattelschlepper in Ellbogenreichweite ÔÇô "gruselig", sagt Stephanie Krone vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), ÔÇ×die Masse der Menschen will so nicht radfahrenÔÇť. Auch Krones Physiotherapeutin nicht, eigentlich eine unerschrockene Frau. Ja, auf dem Gehweg w├╝rde sie fahren. "Und warum? Weil der baulich abgetrennt ist vom Autoverkehr", sagt Stephanie Krone.

Solche "gesch├╝tzten Radstreifen" kann man leicht auf der Stra├če einrichten ÔÇô ├Ąhnlich wie in New York mit schraffierter Abstandsfl├Ąche und Pollern. Aber oft muss man daf├╝r den Autos Platz wegnehmen. Wer wagt das? Deutschland steht da ganz am Anfang. Osnabr├╝ck hat im September den ersten "gesch├╝tzten Radstreifen" er├Âffnet, leuchtend rot, Berlin einen gr├╝nen im November. Aber sonst?

Kein Wunder, dass der Radverkehrsanteil stagniert. 2008 haben die Deutschen zehn Prozent ihrer Wege mit dem Rad zur├╝ckgelegt, zehn Jahre sp├Ąter sind es elf Prozent. Dabei w├╝rden zwei Drittel der Menschen gerne radeln, das wei├č man aus Befragungen. Sie tun es nicht, aus Angst. Was f├╝r ein Potenzial f├╝r eine Verkehrswende!

Menschen sind gern da, wo sie ungest├Ârt gehen k├Ânnen

Baut die Stra├čen fu├č- und radfreundlich um, und die Menschen werden gehen und radeln. Diese Erfahrung haben schon viele St├Ądte gemacht, die eine Verkehrsachse beruhigt haben. So wie das Limmatquai in Z├╝rich. Wie viele Leute sich auf einmal einfanden!

Menschen sind gern da, wo sie ungest├Ârt gehen, stehen, sitzen, gucken k├Ânnen und zwar ohne Konsumzwang. Und wo Leute sind, kommen noch mehr Leute herbei. "Die gr├Â├čte Attraktion der Stadt sind die Menschen", sagt Jan Gehl, der Stadtplaner, der Kopenhagen zu der Stadt gemacht hat, die sie heute ist.

Aber bitte nicht zum f├╝nften Mal die Innenstadt runderneuern und noch mehr Konsumentenrennbahnen anlegen namens Fu├čg├Ąngerzonen! Bitte auch unspektakul├Ąre Stra├čen gut gestalten!

Denn wie sieht es in den nicht so prominenten Stadtteilen aus? Viele Gehwege sind zu eng. Schlie├člich sind die meisten Menschen mit ÔÇ×AnhangÔÇť unterwegs ÔÇô mit Taschen, Kinderwagen, Hund, Schirm, Rollator, Rollkoffer. Da braucht man mindestens 90 Zentimeter. Damit zwei Menschen aneinander vorbeikommen und der eine nicht mit dem Ellbogen in den Verkehr ragt und der andere sich nicht die Hand an der Hauswand aufsch├╝rft, sind 2,50 Meter Gehwegbreite n├Âtig. In Nebenstra├čen. Deutlich mehr nat├╝rlich in Gesch├Ąftsstra├čen.

"Jetzt ist Konfrontation notwendig"

So steht es in den Richtlinien f├╝r die Anlage von Stadtstra├čen. Die stellen den Stand von Wissenschaft und Technik dar, man sollte sich also tunlichst daran halten. "Aber die meisten St├Ądte und Kommunen versto├čen dagegen", sagen die Fachleute vom Verein FUSS.

Und viele St├Ądte dulden auch noch das Parken auf Gehwegen. In Darmstadt m├Âchte der kleine Verein "Wegerecht" nun die Stadt verklagen ÔÇô weil sie zum Beispiel vor einer Schule das Gehwegparken erlaubt. Jeden Tag zw├Ąngten sich dort Hunderte Kinder und Eltern durch die nur 1,30 Meter schmale Furt zwischen parkenden Autos und Schulmauer.

"Wir haben viele Beschwerden eingereicht, jetzt ist Konfrontation notwendig", sagt Vereinssprecher David Gr├╝newald, 28. Der Maschinenbaustudent selbst ist gar nicht so betroffen, er radelt viel, ÔÇ×aber man muss ja auch kein Wal sein, um sich gegen Walfang einzusetzenÔÇť.

Eine Stadt ohne Autos. Die Zukunft in Deutschland?
Eine Stadt ohne Autos. Die Zukunft in Deutschland? (Quelle: chrismon)

Aber wo sollen die Autos denn sonst parken? Das fragten auch in Karlsruhe viele Autobesitzerinnen und -besitzer, als die Stadt ank├╝ndigte, illegales Gehwegparken nicht mehr zu dulden. ÔÇ×Fakt ist: Es gibt keinen Rechtsanspruch auf einen kostenlosen Stellplatz im ├Âffentlichen RaumÔÇť, teilte die Stadt mit. Es sei viel Leerstand in Hinterh├Âfen und Quartiersgaragen. Es gab keine Katastrophe. Man parkt jetzt zum Beispiel ganz legal in einer breiteren Nachbarstra├če und geht ein paar Schritte zu Fu├č. Oder auf dem Hof. "Manche Leute waren einfach zu bequem, das Hoftor zu ├Âffnen, wo sie einen Parkplatz haben", erz├Ąhlt G├╝nter Cranz vom Ordnungsamt. Nun sehe man viel mehr Menschen mit Rollstuhl und Rollator in der Stadt.

Den Autos Platz oder Tempo wegzunehmen, das scheint jedes Mal einen Aufschrei zu geben. Wobei: Es schreien immer nur einige, die halt sehr laut. So erlebt es zum Beispiel Horst Wohlfarth von Alm vom Berliner Verkehrssenat, wenn er in B├╝rgerveranstaltungen sitzt. "Leute, die es gut finden, dass weniger schnell gefahren wird, die sagen w├Ąhrend der ganzen Veranstaltung nichts, aber hinterher sprechen sie einen pers├Ânlich an: Gut, dass Sie das machen!"

Eigentlich k├Ânnten Autofahrende dankbar sein. Roland Stimpel, Sprecher von FUSS e.ÔÇëV., kann aus dem Stegreif eine Rede an Leute in Autos halten: "Liebe Autofahrer, wenn ihr flucht ├╝ber Leute, die aus einem Bus quellen, ├╝ber Radler und Fu├čg├Ąnger ÔÇô seid froh ├╝ber jeden, der nicht im Auto sitzt! S├Ą├čen die n├Ąmlich alle auch im Auto, k├Ąmt ihr ├╝berhaupt nicht mehr voran." Daran w├╝rden ├╝brigens auch Elektroautos nichts ├Ąndern ÔÇô die Menge bliebe ja gleich.

Wie geht es weiter?

Und wie geht es jetzt weiter in Deutschland? Wird das was mit der Verkehrswende? Verhaltenen Optimismus h├Ârt man, wenn man herumfragt, es gebe eben h├Âchstens zaghafte Anf├Ąnge. "Wenn ich sehe, wie die Bundesregierung der Autoindustrie hinterherl├Ąuft", sagt zum Beispiel Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).


Das Umweltbundesamt hat jetzt einfach mal einen Aufschlag gemacht und eine "Fu├čverkehrsstrategie" entworfen, f├╝r den R├╝ckbau der autogerechten St├Ądte. Mit sehr viel weniger Autos: 150 statt wie derzeit 450 pro 1000 Gro├čstadteinwohnern und -einwohnerinnen.

Im jungen Stadtteil Freiburg-Vauban ist man schon fast so weit: 190 Autos pro 1000 Leuten. Wer ein Auto hat, stellt es in den Parkh├Ąusern am Rand des Quartiers ab. Fahrr├Ąder stehen nicht im Keller, sondern direkt vor der Haust├╝r. ├ťberall springen Kinder herum. Die Wohnungen in diesem Viertel sind begehrt.

Diese Geschichte erscheint in Kooperation mit dem Magazin "chrismon". Die Zeitschrift der evangelischen Kirche liegt jeden Monat mit 1,6 Millionen Exemplaren in gro├čen Tages- und Wochenzeitungen bei ÔÇô unter anderem "S├╝ddeutsche Zeitung", "Die Zeit", "Die Welt", "Welt kompakt", "Welt am Sonntag" (Norddeutschland), "FAZ" (Frankfurt, Rhein-Main), "Leipziger Volkszeitung" und "Dresdner Neueste Nachrichten". Die erweiterte Ausgabe "chrismon plus" ist im Abonnement sowie im Bahnhofs- und Flughafenbuchhandel erh├Ąltlich. Mehr auf: www.chrismon.de

Eine Stadt f├╝r Kinder und alte Menschen attraktiv zu machen: Gar nicht schwer. Griesheim f├╝hrt es vor. Weiterlesen auf chrismon.de.

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