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Elektrifizierung von Bahnstrecken kommt nicht voran


Verkehr
Elektrifizierung von Bahnstrecken kommt nicht voran

Von dpa
Aktualisiert am 17.04.2024Lesedauer: 3 Min.
OberleitungenVergr├Â├čern des BildesBei der Elektrifizierung von Bahnstrecken gibt es Defizite. (Quelle: Julian Stratenschulte/dpa/dpa-bilder)
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Knapp zwei Drittel des Schienennetzes sind elektrifiziert. Drei Viertel sollen es bis 2030 sein, doch davon ist die Regierung weit entfernt. Das stellt Bahnunternehmen auch vor wirtschaftliche Probleme.

Z├╝ge sind in der Regel mit Strom unterwegs und gelten deshalb als besonders umweltfreundlich - doch auf vielen Strecken k├Ânnen sie aufgrund fehlender Oberleitungen gar nicht fahren. Auf mehreren Tausend Schienenkilometern in Deutschland sind deshalb ausschlie├člich Dieselloks im Einsatz. Bis 2030 will der Bund zwar rund drei Viertel der eigenen Schieneninfrastruktur mit Fahrdraht ausstatten, wie Oberleitungen im Branchenjargon auch genannt werden. Doch dieses Ziel ist aus Sicht von Verkehrsverb├Ąnden nicht mehr zu erreichen.

"Selbst wenn das Geld in Massen k├Ąme, wir w├╝rden das Regierungsziel schon allein deshalb nicht schaffen, weil die Personalressourcen der Baufirmen nicht mehr ausreichen", sagte der Gesch├Ąftsf├╝hrer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Mittwoch in Berlin. Gemeinsam mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) setzt sich die Allianz aber f├╝r ein neues Ziel ein, bis 2035 rund 80 Prozent des Streckennetzes in Deutschland zu elektrifizieren.

Der Bund m├╝sste beim Ausbau viell schneller werden

Im vergangenen Jahr waren rund 62 Prozent des Bundesschienennetzes mit Oberleitungen ausgebaut und damit in etwa so viel wie im Jahr davor. Weil besonders stark befahrene Strecken in der Regel eine Oberleitung haben, liegt der Anteil des Schienenverkehrs, der elektrisch angetrieben wird, mit 90 Prozent deutlich h├Âher. Das Ziel der Regierung sieht indes vor, den Anteil der entsprechend ausgebauten Infrastruktur bis 2030 auf 75 Prozent zu steigern.

Um das Regierungsziel zu erreichen, m├╝ssten nach Berechnungen der beiden Verb├Ąnde pro Jahr rund 600 Kilometer Elektroleitungen gebaut werden. In den vergangenen 13 Jahren kamen im Schnitt lediglich rund 80 Kilometer im Jahr hinzu. Der Bund m├╝sste beim Ausbau fast achtmal schneller werden. "Das ist, so bedauerlich wir das finden, beim bisherigen Umsetzungsstand g├Ąnzlich unrealistisch", kritisierte Flege. Die Allianz pro Schiene hat auf Basis von Regierungsangaben die entsprechenden Bauvorhaben in den einzelnen Bundesl├Ąndern ausgewertet und bis 2030 lediglich einen Anteil von 65 Prozent prognostiziert.

Es mangelt auch an elektrifizierten Grenz├╝berg├Ąngen

"Die Elektrifizierungslandkarte in Deutschland ist ein Flickenteppich", sagte der VDV-Gesch├Ąftsf├╝hrer f├╝r den Eisenbahnverkehr, Martin Henke. In vielen Regionen, insbesondere in Mitteldeutschland, rund um den Harz, gebe es gar keine Oberleitungen. "Auch fast die gesamte Oberpfalz und Oberfranken sind fahrdrahtfrei", kritisierte er. Dabei habe die dort verlaufende Ostvariante zwischen den Seeh├Ąfen im Norden und den Alpenp├Ąssen h├Âchste Priorit├Ąt im Bundesverkehrswegeplan.

Genauso mangele es auf internationalen Strecken, vor allem in die ├Âstlichen Nachbarl├Ąnder Polen und Tschechien, aber auch nach D├Ąnemark, an elektrifizierten Grenz├╝berg├Ąngen, betonte Henke. Die Bahnunternehmen stelle das vor logistische und finanzielle Herausforderungen. "Elektrifizierung ist kein Selbstzweck. Sie bietet den Eisenbahnen einen preiswerteren Antriebsmodus und einen, der berechenbarer ist", sagte der VDV-Fachmann.

Der schleppende Ausbau wird in den kommenden Jahren auch deshalb zum Problem, weil die Bahn viel befahrene Schienenkorridore grundsanieren will. So soll sich die P├╝nktlichkeit und Zuverl├Ąssigkeit im Netz wieder erh├Âhen. W├Ąhrend der Sanierungsarbeiten werden die jeweiligen Strecken zum Teil ├╝ber Monate vollst├Ąndig gesperrt. Viele der Umleitungsstrecken seien aber gar nicht elektrifiziert, sagte Henke. Das bedeute f├╝r die Unternehmen zus├Ątzliche Kosten, weil neben den l├Ąngeren Wegen auch unterschiedliche Antriebsarten ber├╝cksichtigt werden m├╝ssten.

Zu viele b├╝rokratische H├╝rden

Mit Blick auf die schleppende Elektrifizierung haben die Verb├Ąnde mehrere Hindernisse identifiziert. Zum einen seien die b├╝rokratischen H├╝rden f├╝r den Ausbau zu hoch, sagten Henke und Flege. Zwar werde inzwischen deutlich schneller genehmigt und gebaut. Dennoch brauche es f├╝r jedes Oberleitungsprojekt eine Kosten-Nutzen-Rechnung, also einen Beleg daf├╝r, dass sich das Vorhaben am Ende wirtschaftlich lohnt. "Allein daf├╝r gehen zwei bis drei Jahre verloren", sagte Flege.

Ein weiteres Problem sei die Finanzierung: Geld f├╝r entsprechende Projekte flie├če zu langsam, zu wenig und kaum planbar. Allianz pro Schiene und VDV fordern deshalb einen Fonds, aus dem auch Oberleitungsprojekte finanziert werden k├Ânnen. F├╝r ein Fonds-Modell hatte sich k├╝rzlich auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing ausgesprochen. Unter privater Beteiligung k├Ânnten daraus sowohl Stra├čen- als auch Schienenprojekte finanziert werden. ├ťber Details werde derzeit verhandelt, sagte Flege.

Potenziell klimaneutrale Antriebe wie etwa Wasserstoff seien hingegen nur bedingt eine Alternative f├╝r den Fahrdraht-Ausbau. Zwar h├Ątten Wasserstoffz├╝ge im Nah- und Regionalverkehr eine hohe Reichweite. Doch sei daf├╝r auch eine Tankinfrastruktur notwendig, die teuer sei und insbesondere bei internationalen Strecken nicht zur Verf├╝gung stehe. "Wir brauchen die Oberleitungen auf jeden Fall", betonte Henke.

Verwendete Quellen
  • Nachrichtenagentur dpa
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