DB, Lime, Nextbike: Warum Leihfahrräder nur selten profitabel sind

Der Markt für Leihfahrräder wächst seit Jahren. In den Städten konkurrieren verschiedene Anbieter um die radelnde Kundschaft, doch profitabel sind bis heute nur die wenigsten Unternehmen.

Es war ein großer Tag für Bremen. Hunderte Menschen radelten am Vormittag des 16. Augusts 1978 durch die Innenstadt, an der Spitze wichtige Politiker und der inzwischen verstorbene Showmaster Rudi Carrell. Wer dabei war, hatte Spaß, schrieben die Reporter des "Weser-Kuriers". "Wie schön – mal unter Polizeischutz bei Rot über die Kreuzung", sagte ein Teilnehmer, "besonders viel Haltung zeigt ‚Bolle‘, ein Rauhaardackel", beobachteten die Journalisten. "Er saß gravitätisch hinten bei Frauchen im Gepäckkorb und verbiss sich trotz des Trubels ringsum jede Bellerei." Es war der Beginn der sogenannten Aktion Kommunales Fahrrad, die Stimmung ausgelassen, denn die Welt schaute auf die kleine Hansestadt, die Pionierstadt!

Los ging es mit 60 Rädern, rot-weiß gestrichen in den Bremer Landesfarben, Hunderte weitere sollten folgen. Sie wurden ohne Fahrradschlösser in der Stadt abgestellt, das sollte die Menschen dazu bringen, mehr Rad zu fahren, und Diebe davon abhalten, fremde Exemplare zu klauen. Dazu bemalten arbeitslose Jugendliche Räder, die von der Polizei aufgesammelt worden waren, weil sie keine Besitzer hatten, und brachten an ihnen Plaketten an: Nutzung auf eigene Gefahr, nur für Erwachsene, in der Innenstadt und am Hauptbahnhof.

Das Interesse war groß, selbst aus Japan reiste eine Delegation an, um sich das Konzept genauer anzuschauen – das leider nicht funktionierte. "Die Leute dachten, die Räder gehören keinem, also können sie damit machen, was sie wollen", sagt Klaus Hinte. Der 81-Jährige war damals Regierungsrat und Urheber der Idee. Die Räder seien geklaut oder zerlegt worden, um an Ersatzteile für private Räder zu kommen, diverse habe er aus privaten Kellern zurückgeholt, einige sogar aus Oldenburg, etwa 50 Kilometer entfernt. Nach einem Jahr, laut dem "Weser Report" "eine einzige Reifenpanne", wurde das Konzept der Kommunalen Fahrräder verändert. Nun konnten die Bremer sie für eine Gebühr von zwei D-Mark leihen. "Das funktionierte", sagt Hinte, "weil sie ihre Namen hinterlassen mussten."

So begann das mit den Leihrädern in Deutschland. Kompliziert ist die Sache noch immer.

Die Pioniere in Deutschland

Leonhard von Harrach entschuldigt sich dafür, dass er heute schon im Auto saß. Er ist einer der beiden Geschäftsführer von Nextbike, dem europäischen Marktführer für Leihräder. An diesem Morgen ist der 46-Jährige von Berlin, wo er mit seiner Familie lebt, nach Leipzig gefahren, wo die Firma ihren Sitz hat. Ohne Corona, sagt er, hätte er den Zug genommen, und generell fahre er natürlich oft Nextbike. Ein Foto der silbernen Räder mit blauem Logo hängt an der Wand hinter ihm.

Das Unternehmen gibt es seit 17 Jahren, mit DB Connect, einer Tochterfirma der Deutschen Bahn, gehört es zu den beiden größten Bike-Sharing-Anbietern in Deutschland – und zu den Pionieren. Die Nextbike-Flotte umfasst an die 30 000 Räder verschiedener Typen in Deutschland, weltweit sollen es in diesem Jahr 100 000 in 27 Ländern werden. DB Connect, auch bekannt als Call a Bike, hat an die 16 000 Räder in mehr als 80 deutschen Städten und Kommunen. Daneben verleihen hierzulande noch Donkey Republic aus Dänemark verschiedene Räder und Lime aus den USA sowie Bond Mobility aus der Schweiz E-Bikes.

Leonhard von Harrach hat vorher bei Moia, dem Ride-sharing-Dienst von Volkswagen, gearbeitet und die Leitung von Nextbike im vergangenen Jahr mit Sebastian Popp vom Gründer Ralf Kalupner übernommen. Er sagt: "Wir haben Großes vor. Wir haben aber auch schon viel erreicht, und in vielen kleineren und großen Städten nachhaltige und erschwingliche Mobilität ermöglicht." Gewinne zählen noch nicht zum Erreichten. Aber darum geht es für ihn auch nicht.

Geschäftsmodelle

Es gibt verschiedene Ansätze in der Branche, Geld zu verdienen. Einige Firmen versuchen es mit den Einnahmen durch den Verleih, manchmal kombinieren sie das mit der Integration eigener Software oder dem Verkauf von gesammelten Daten. Fährt jemand beispielsweise regelmäßig dieselbe Strecke, können dort ansässige Läden in dessen Smartphone-App Werbung schalten. Dieses Geschäftsmodell verfolgen Anbieter aus China.

Mit chinesischen Start-ups begann der heutige Leihräder-Boom. 2014 entwickelte der Student Dai Wei an der Peking University mit ein paar Kommilitonen Fahrräder, die sich per QR-Code öffnen ließen. Erst baute er am Campus einen Leihservice auf, ein Jahr später gründete er die Firma Ofo, die daraufhin innerhalb kürzester Zeit in verschiedenen Städten der Welt gelbe Fahrräder verteilte. 2017 wurden sie nach eigenen Angaben von 200 Millionen Menschen an 250 Orten weltweit genutzt. Umweltfreundliche Mobilität dank neuer technischer Möglichkeiten, Bike-Sharing war für Investoren auf einmal das große Ding. Bis März 2018 erhielt Ofo 2,2 Milliarden Dollar Risikokapital, darunter von den Unternehmen Didi Chuxing, dem chinesischen Uber, und Alibaba.

Diese Idee kopierten 70 weitere chinesische Firmen, sodass sich in den Straßen asiatischer und europäischer Städte bald billig produzierte Räder aller Farben aneinanderreihten – und oft im Weg standen. Die Münchener, in ihrer Stadt hatte Obike, eine Ofo-Kopie aus Singapur, über Nacht 6800 Exemplare abgeladen, reagierten vor drei Jahren besonders erzürnt: Sie warfen die Räder in Flüsse oder hängten sie in Baumkronen. Dort hätten die Anbieter ihr "Tschernobyl" erlebt, sagte ein Ofo-Verantwortlicher dem "Manager Magazin". Sie zogen sich zurück nach China, die meisten sind inzwischen insolvent.

Der Markt verändert sich aber auch durch neue Antriebsformen. Die US-amerikanische Firma Lime beispielsweise, im Jahr 2017 in San Francisco gegründet und nach eigenen Angaben der größte Anbieter von Elektrofahrzeugen in Deutschland, verleiht seit etwa anderthalb Jahren keine herkömmlichen Räder mehr, sondern nur noch E-Bikes, E-Scooter und E-Motorroller. Im vergangenen Mai übernahm das Unternehmen das E-Bike-Sharing-Geschäft Jump von Uber, im Gegenzug beteiligte sich der Fahrdienstleister an einer Finanzierungsrunde in Höhe von 170 Millionen Dollar. Lime gibt an, im dritten Quartal 2020 profitabel gewesen zu sein und das auch für dieses Jahr vorzuhaben – hat zuletzt allerdings auch Mitarbeiter entlassen, sich aus mehr als 20 Städten zurückgezogen und macht keine Angaben zum Umsatz oder den Anteilen der verschiedenen Fahrzeuge daran.

Für Tobias Schönberg, Mobilitätsexperte von der Unternehmensberatung Roland Berger, gibt es an solchen Konzepten, die auch andere Fahrrad- und Scooterverleiher verfolgen, einen Haken: "Sie basieren auf den Mechaniken der Gig Economy, in der selbstständige Arbeitskräfte zur Wartung und nächtlichen Umverteilung der Fahrzeuge eingesetzt werden." Damit meint er unter anderem, dass die Roller gegen eine schlechte Bezahlung aufgeladen und wieder neu aufgestellt werden. Und eines funktioniere eben auch nicht, sagt er: "Einfach Räder in die Städte stellen und hoffen, dass sie genügend Geld bringen."

Denn Leihräder sind vergleichsweise teuer, zumindest wenn sie ein paar Jahre halten und regelmäßig gewartet werden sollen. Die Firma Donkey Republic beispielsweise zahlt für ein gewöhnliches Rad, das mindestens vier Jahre lang genutzt werden soll, einmalig 550 Euro und für den Betrieb 500 Euro pro Jahr, für ein E-Bike jeweils 1800 Euro und 800 Euro. Die Mietpreise sind gestaffelt: 15 Minuten kosten beim Standardrad um die 1,70 Euro, 3 Tage 30 Euro. Beim E-Bike sind es 2,80 Euro für 15 Minuten und 55 Euro für drei Tage. Damit der Betrieb gedeckt ist, müsste ein Standardrad also an 290 Tagen im Jahr für 15 Minuten ausgeliehen werden, wenn auch die Anschaffungskosten in diesem Zeitraum mit reingeholt werden sollen, mindestens eine Stunde an 318 Tagen. Und dann ist noch kein Mitarbeiter bezahlt.

Aus diesem Grund hat Nextbike früh versucht, an öffentliche Gelder zu kommen. Denn Mobilität ist nicht nur ein privatwirtschaftliches Thema.

In den ersten Jahren habe man Bürgermeister noch überzeugen müssen, den Aufbau eines Leihradsystems finanziell und politisch zu unterstützen, sagt Leonhard von Harrach. Das habe sich 2009 geändert, als umweltfreundliche Mobilität – unter anderem wegen erhöhter Feinstaub- und Stickoxidwerte in den Metropolen – immer mehr zum Thema wurde. Da hätten die ersten Städte mit öffentlichen Ausschreibungen für Leihradsysteme begonnen. Auf die bewirbt sich Nextbike – wie auch DB Connect oder Donkey Bike – seither europaweit und kooperiert dabei häufig mit Verkehrsverbünden.

In München gibt es MVG-Räder, in Köln KVB-Räder, es existieren aber auch Nextbike-Modelle mit Edeka-Werbung. "Wir vermarkten sie auch als rollende Werbeflächen", sagt von Harrach. Das Logo der Firma ist fast nie allein zu sehen. Die eine Hälfte des Umsatzes mache diese Art von Eigenbetrieb aus, die andere das Franchisesystem. "Da verleihen wir unsere Räder und unsere Software an einen Lizenznehmer. Von denen gibt es um die 40, sie verfolgen dasselbe Geschäftsmodell wie wir."

2019 hat Nextbike 29 Millionen Euro umgesetzt, in diesem Jahr soll die Gewinnschwelle erreicht werden, sagt von Harrach, Dividenden werde es aber nicht so bald geben. "Wir investieren alles ins Wachstum und in die Weiterentwicklung." Die Flotte solle in den kommenden vier Jahren verdreifacht, um Lastenräder und möglicherweise um E-Scooter ergänzt werden, erst vor ein paar Stunden hat er die Bewerbungsunterlagen für eine Ausschreibung in Manchester abgegeben. Zehn bis zwölf Millionen britische Pfund für einen Fünf-Jahres-Vertrag. Die Städte wollen durch eine eigene Beteiligung auch sicherstellen, dass die Leihräder nicht einfach irgendwo herumstehen, sondern sinnvoll in das Verkehrsnetz integriert werden.

Für eine Stadt ist die Investition in ein Leihradsystem vergleichsweise billig. Hamburg beispielsweise gibt für das von DB Connect betriebene Stadtrad derzeit etwa eine Million Euro pro Jahr aus, für die Elbvertiefung voraussichtlich 800 Millionen Euro. Bei der geplanten U-Bahn-Linie U5 kostet der Kilometer 310 Millionen Euro.

Leonhard von Harrach hat kein Problem damit, sein Geschäft auch mit staatlichen Geldern zu finanzieren – im Gegenteil. "Wir sehen uns als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge", sagt er. Auch der Nahverkehr rechne sich nicht allein durch Ticket-Einnahmen. Außerdem wird Leihradfahren ohne Subventionen teurer. Mit einem E-Bike von Nextbike in der Rhein-Voreifel-Region beispielsweise kann man die erste halbe Stunde für zwei Euro fahren, beim nicht geförderten Modell von Lime zahlt man dafür 7,50 Euro.

Für viele Fahrrad- und E-Scooter-Verleiher ist Geldverdienen aber auch nicht das einzige Ziel. Sie sagen, dass es ohne sie nichts wird mit der Mobilitätswende.

Das große Ziel: Umweltschutz

Seit Jahren reden deutsche Politiker davon, dass auf den Straßen weniger Autos fahren sollen. Dabei preist der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) regelmäßig Elektrokleinstfahrzeuge wie E-Scooter an, mit denen die Menschen kürzere Strecken zurücklegen könnten, und zeigt sich gern auf dem Fahrrad. In der Realität steigen die Deutschen aber selbst für kurze Strecken unter zwei oder fünf Kilometern ins Auto.

Bike-Sharing ändert daran bisher nicht viel, der Anteil am Gesamtverkehr beträgt noch nicht mal 0,3 Prozent. Viele Kurzstrecken, für die das Auto genutzt wird, könnte man aber problemlos mit dem Rad oder einem E-Scooter zurücklegen, sagt Laura Gebhardt, Verkehrsforscherin am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. "Sie sind ein wichtiger Baustein für ein multimodales Verkehrssystem. Also für eine Welt, in der es für eine Wegstrecke verschiedene Verkehrsmittel zur Auswahl gibt und nicht nur den Pkw."

Diese Alternativen sollten aber umweltschonend sein. Billige Leihräder, die nach drei Wochen kaputtgehen und sich auf Schrottplätzen türmen, seien ebenso wenig eine Lösung wie Roller mit Akkus, die nicht lange halten und jeden Abend mit benzinbetriebenen Transportern eingesammelt und neu in den Städten verteilt werden.

Die Effekte der Räder

Wie viele Menschen wegen des Angebots an Leihrädern tatsächlich auf ihr Auto verzichten, lasse sich schwer messen, sagt Philine Gaffron, Verkehrsforscherin am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg. "Ist jemand mit einem Leihfahrrad gefahren und dann dabei geblieben? Hat er sich daraufhin ein eigenes Rad gekauft? Oder vielleicht bei dem Anblick der Räder gedacht, dass er das eigene mal wieder nutzen könnte statt der U-Bahn? Dafür bräuchte man repräsentative Umfragen."

Wenn Leute Leihräder nutzen, werden Busse und Bahnen leerer, was wiederum für Pendler attraktiv sei, die sonst mit dem Auto in die Stadt fahren würden. Und gerade dieser Verkehr müsse reduziert werden, sagt Gaffron. Ihrer Ansicht nach könnten mehr gut organisierte Bike-Sharing-Angebote auch in den Randbezirken und in ländlicheren Regionen dazu beitragen. Allerdings müsse die Flotte überall groß genug sein – niemand läuft gern mehrere Kilometer bis zum nächsten Leihrad.

Fachleute sind sich einig, dass Mobilitätsangebote am besten angenommen werden, wenn sie zuverlässig, einfach zu nutzen und klug in das öffentliche Nahverkehrsnetz eingebunden sind. Wichtig findet Gaffron außerdem Apps, mit denen man alle verfügbaren Mobilitätsangebote in einer Stadt finden und buchen kann. In Berlin gibt es dafür bereits eine namens Jelbi, in anderen Städten wird noch daran gearbeitet.

Für die Mobilitätswende muss der urbane Raum aber auch neu aufgeteilt werden. Radfahrerinnen, Fußgänger und öffentliche Verkehrsmittel brauchen mehr Platz, Autos, die den gerade noch am meisten beanspruchen, müssen welchen abgeben.

Auf einem Parkplatz könnten zehn Fahrräder stehen, sagt Laura Gebhardt. Mehr Radwege seien sinnvoll, auch zweispurige, auf denen Touristen und Berufstätige mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren könnten, damit diese Art der Fortbewegung sicherer und dadurch attraktiver wird. "Aber das ist letztlich eine politische Frage. Was sind wir bereit für die Verkehrswende wirklich zu tun?"

Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen vom Karlsruher Institut für Technologie ist der Ansicht, dass es einfach Zeit braucht, bis sich Gewohnheiten ändern. "Mobilität ist immer auch eine emotionale und ein wenig irrationale Sache", sagt er. Beim eigenen Auto hätten viele Leute das Gefühl, sie zahlten nur das Benzin, obwohl es ähnlich teuer wie Car-Sharing sei, wenn man alle Kosten mit einrechne. Andere stellten es sich kompliziert vor, ein Leihrad zu benutzen, oder seien überzeugt, dass U-Bahnen ständig zu spät kommen.

Die Menschen müssten sich allmählich an neue Mobilitätskonzepte gewöhnen und sie in den Alltag integrieren, sagt er. Sie müssten ihr Verhalten ändern – und dazu könnten auch die Leihräder beitragen. Denn ohne solche Angebote, da ist er sicher, gehe gar nichts voran.

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