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Warum viele deutsche FlughÀfen vor dem Aus stehen

  • Mauritius Kloft
Von Mauritius Kloft

Aktualisiert am 07.03.2021Lesedauer: 7 Min.
Ein Lufthansa-Jet am Flughafen Friedrichshafen: Normalerweise heben hier auch große Flieger ab. Wegen Corona ist das aber eine Seltenheit geworden.
Ein Lufthansa-Jet am Flughafen Friedrichshafen: Normalerweise heben hier auch große Flieger ab. Wegen Corona ist das aber eine Seltenheit geworden. (Quelle: Flughafen Friedrichshafen GmbH/Samy Kramer)
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Neben Airlines sind auch die deutschen FlughĂ€fen wegen Corona in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Besonders kleine FlugplĂ€tze stehen vor dem Aus. UmweltschĂŒtzer hoffen auf die Schließung der Airports.

Wenn sich im BĂŒro von Claus-Dieter Wehr dieser Tage Staub ansammelt oder der MĂŒlleimer ĂŒberquillt, muss er selbst ran: Ärmel hochkrempeln, MĂŒll rausbringen, sauber machen. Vor Corona war das noch anders, da sorgte ein Putzunternehmen fĂŒr Ordnung. "Um zu sparen, reinigen wir derzeit unsere BĂŒros selbst", sagt Wehr. "Das gilt auch fĂŒr die GeschĂ€ftsfĂŒhrung."

Claus-Dieter Wehr leitet den zweitĂ€ltesten Flughafen Deutschlands, den Bodensee-Airport in Friedrichshafen, keine drei Kilometer vom grĂ¶ĂŸten See des Landes entfernt. Ein Flughafen, der auf die gigantischen Zeppeline vom gleichnamigen Luftfahrtpionier zurĂŒckgeht.

Doch vom Glanz der alten Tage ist derzeit wenig zu spĂŒren. Denn: Seit der Pandemie befindet sich der Flughafen in einer tiefen finanziellen Krise. Anfang Februar musste die Betreibergesellschaft des Airports gar unter einen rechtlichen Schutzschirm flĂŒchten, ein spezielles Insolvenzverfahren. Die Zukunft des Airports ist ungewiss.

Claus-Dieter Wehr: Der GeschĂ€ftsfĂŒhrer des Bodensee-Airports muss zurzeit sein BĂŒro selbst sauber machen.
Claus-Dieter Wehr: Der GeschĂ€ftsfĂŒhrer des Bodensee-Airports muss zurzeit sein BĂŒro selbst sauber machen. (Quelle: Flughafen Friedrichshafen GmbH/T-Online-bilder)
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"Viele Airports sind in ihrer Existenz bedroht"

Der Bodensee-Airport steht stellvertretend fĂŒr die gesamte Flughafenlandschaft in Deutschland – und besonders fĂŒr die kleineren, regionalen FlugplĂ€tze. Von 38 VerkehrsflughĂ€fen in Deutschland sind allein 18 regionale Airports. Sie trifft die Pandemie noch hĂ€rter als die großen Drehkreuze wie Frankfurt oder MĂŒnchen.

"Die Corona-Krise hat tiefe Spuren hinterlassen", sagt Ralph Beisel, GeschĂ€ftsfĂŒhrer des Flughafenverbands ADV, im GesprĂ€ch mit t-online. "Viele Airports sind in ihrer Existenz bedroht. Ein Viertel der ArbeitsplĂ€tze steht auf dem Spiel."

Das Hauptproblem: Die FlughĂ€fen in Deutschland haben eine sogenannte Betriebspflicht, wie Beisel gern betont. Die Betreiberunternehmen der Airports sind laut Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung verpflichtet, "den Flughafen in betriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemĂ€ĂŸ zu betreiben".

Davon befreien können die FlughĂ€fen lediglich die jeweils zustĂ€ndigen Luftfahrtbehörden der BundeslĂ€nder. Das Problem: Durch diese Betriebspflicht kommen aber Vorhaltekosten auf den Flughafen zu – etwa fĂŒr die Feuerwehr am Platz.

So wenige FluggÀste wie seit der Wiedervereinigung nicht

In normalen Zeiten machen den FlughĂ€fen diese Kosten wenig aus. Denn es fließen auch enorme Einnahmen in die Kassen: Beispielsweise GebĂŒhren von den Airlines, die auf dem Flughafen landen oder Gelder aus Parktickets von Touristen, die ihr Auto wĂ€hrend eines zweiwöchigen Urlaubs vor dem Terminal stehen lassen.

Durch die Corona-Pandemie fallen diese EinkĂŒnfte weg, die Fluggastzahlen sprechen fĂŒr sich. Im vergangenen Jahr sind in Deutschland wegen der Corona-Krise so wenige Menschen mit dem Flugzeug geflogen wie noch nie seit der Wiedervereinigung.

Das Statistische Bundesamt zĂ€hlte 2020 an den 24 grĂ¶ĂŸten VerkehrsflughĂ€fen zusammen noch 57,8 Millionen Passagiere. Das entspricht in etwa einem Viertel (25,5 Prozent) des Aufkommens von 2019. 1991 hatten im wiedervereinten Deutschland 63 Millionen Passagiere die FlughĂ€fen genutzt. Bereits zwischen April und Juni 2020 sind den Airports laut ADV so Erlöse von 1,3 Milliarden Euro entgangen.

Bodensee-Airport hat sich von Betriebspflicht befreien lassen

Der Flughafen Friedrichshafen bildet dabei keine Ausnahme. Der Flughafen habe sich deshalb bereits vergangenes Jahr von der Betriebspflicht befreien lassen. "Das gilt erst einmal bis Ende MĂ€rz 2021", so Wehr. "Wir werden die Aussetzung der Betriebspflicht aber wahrscheinlich verlĂ€ngern lassen mĂŒssen. Es ist leichter, vom ruhigeren in den aktiveren Zustand zu wechseln, als umgekehrt."

In der Praxis heißt das: Der Airport lĂ€uft in einer Art Stand-by-Modus, regulĂ€r geöffnet ist er nicht. Allerdings können Piloten ihre Maschinen trotzdem in Friedrichshafen zu Boden bringen – auf Anfrage, wie Wehr erklĂ€rt. SpĂ€testens drei Stunden vor dem Touchdown mĂŒssen sie dafĂŒr Bescheid geben. "Dann stellen wir alles Notwendige bereit", so der Flughafen-Chef. Dasselbe gilt auch, wenn Flieger vom Bodensee aus starten möchten.

Flugzeug der Wizz Air startet am Bodensee-Airport: Im Moment lÀuft der Flughafen auf Sparflamme.
Flugzeug der Wizz Air startet am Bodensee-Airport: Im Moment lÀuft der Flughafen auf Sparflamme. (Quelle: Flughafen Friedrichshafen GmbH / Samy Kramer/T-Online-bilder)

Dass der Betrieb so auf absoluter Sparflamme laufe, habe dem Airport geholfen, ĂŒberhaupt ĂŒber die Runden zu kommen. "Ohne die Aussetzung der Betriebspflicht wĂ€re ein Weiterbetrieb schwer geworden", sagt Wehr. "Das wusste auch die zustĂ€ndige Behörde. Sie – und auch unsere Nutzer – haben uns diese Lösung ermöglicht."

"Schon vor Corona gab es Probleme"

Doch woher rĂŒhrt die labile finanzielle Situation bei den Regionalairports? Ist es allein die fehlende GrĂ¶ĂŸe, die ihnen im Vergleich zu anderen Airports zusetzt?

Beisel hat auch eine andere ErklÀrung. "Schon vor Corona gab es Probleme: Viele RegionalflughÀfen wurden schwer durch Airline-Insolvenzen wie Air Berlin oder Germania getroffen", sagt er. "Brechen wichtige Airlines weg, belastet das den ganzen Standort."

So auch am Bodensee: Im Jahr 2020 musste die deutsche "Sun Air" Insolvenz anmelden. Doch zu den Airline-Insolvenzen komme ein zusÀtzliches und weitaus gravierenderes Problem, so Beisel: "Viele kleine FlughÀfen konnten kaum ein Finanzpolster in den guten Jahren aufbauen."

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Bei kleinen FlughÀfen gebe es eine "Wettbewerbsverzerrung"

Auf den ersten Blick scheint es, als wirtschafteten die Regio-Airports einfach nur schlechter. Das aber will Wehr so nicht stehen lassen. "Unser zentrales Problem ist: Wir mĂŒssen die Kosten fĂŒr die Flugsicherung selbst tragen", sagt er.

Beisel nennt diesen Umstand gern auch "Wettbewerbsverzerrung". Denn: Bei internationalen Hubs wie dem Frankfurter Flughafen ist die Deutsche Flugsicherung zustĂ€ndig. "Bei großen Airports rechnen Airlines und Deutsche Flugsicherung das direkt miteinander ab – der Flughafen hat keine Kosten", so Beisel.

Ralph Beisel, Chef des Flughafenverbandes ADV: "Die Corona-Krise hat tiefe Spuren hinterlassen."
Ralph Beisel, Chef des Flughafenverbandes ADV: "Die Corona-Krise hat tiefe Spuren hinterlassen." (Quelle: Flughafenverband ADV/T-Online-bilder)

"Regionalairports sind Vollkatastrophe"

Anders sieht das Werner Reh. Er ist Sprecher des Arbeitskreises Verkehr bei der BUND-BundesgeschĂ€ftsstelle, und hat im Auftrag der Umweltschutzorganisation bereits im vergangenen Sommer ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der Airports erstellt – mit eindeutigem Ergebnis.

Sieben FlughĂ€fen sollten seiner Meinung nach direkt dichtmachen, darunter SaarbrĂŒcken, Frankfurt-Hahn oder DĂŒsseldorf-Weeze. Andere – darunter der Flughafen Friedrichshafen – hĂ€tten noch eine Zukunft, aber keine rosige. "Jetzt in der Corona-Krise wĂ€re die beste Möglichkeit, sich endlich von den FlughĂ€fen zu trennen", sagte Reh t-online.

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Sein Argument: Schon vor Corona schrieben die meisten Regio-Airports rote Zahlen. Und in der Pandemie sei das erst recht klar. Allein an den Kosten fĂŒr die Flugsicherung liege das sicherlich nicht. "Regionalairports sind ökonomisch eine Vollkatastrophe", so Reh.

Airports seien "CO2-Schleudern"

Doch neben den ökonomischen Bedenken gibt es auch ökologische. "FlughÀfen sind nichts anderes als CO2-Schleudern. Es ergibt heutzutage null Sinn mit viel Steuergeldern diese am Leben zu erhalten", so Reh.

Sie sorgten lediglich dafĂŒr, dass die BĂŒrger "möglichst einfach, möglichst billig und möglichst viel fliegen". "Das kann nicht unser Ziel sein", sagt UmweltschĂŒtzer Reh. Sein Vorschlag: Statt die kleinen FlugplĂ€tze ĂŒber Beteiligungen der BundeslĂ€nder am Leben zu halten, sollte der Staat lieber das Bahnnetz ausbauen. "Wenn es weniger FlughĂ€fen gibt, werden auch weniger Menschen fliegen."

Flughafenverbands-Chef Beisel sieht das naturgemĂ€ĂŸ anders. "Es ist falsch, RegionalflughĂ€fen nur nach betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu messen", so Beisel. "Es ist unerlĂ€sslich, auch den regionalwirtschaftlichen Nutzen miteinzubeziehen." Was er damit vor allem meint: ArbeitsplĂ€tze und eine gute Verkehrsanbindung.

Firmen vor Ort benötigten Airports

Auch Wehr, der Airport-Chef vom Bodensee, sieht das so – und fĂŒhrt direkt praktische GrĂŒnde an. "Vor Ort sind viele internationale Unternehmen angesiedelt, die auf den Airport angewiesen sind", sagt er.

Der Flughafenchef meint damit etwa den Autozulieferer ZF oder den Antriebshersteller Rolls-Royce Power Systems. "Der Standort Friedrichshafen steht fĂŒr die geballte Luftfahrt-Kompetenz", so Wehr. Mitarbeiter und Firmenchefs mĂŒssten ans internationale Verkehrsnetz angeschlossen sein.

Der Flughafen Friedrichshafen erzielt nach eigenen Angaben eine jĂ€hrliche Bruttowertschöpfung von rund 56 Millionen Euro. Dagegen steht ein einstelliger Millionenbetrag, den die EigentĂŒmer des Airports, etwa die Stadt Friedrichshafen, der Bodensee-Kreis und das Land Baden-WĂŒrttemberg jĂ€hrlich zuschießen mĂŒssten, heißt es. Am Ende der Rechnung stehe also ein Plus.

"Airports sind fĂŒr viele Regionen und Unternehmen der Weg in die Welt", sagt auch Beisel. "Der Nutzen fĂŒr die Region ĂŒbersteigt oft bei weitem den Betrag, den man jĂ€hrlich zuschießen muss. Da sollte man ruhig mal eine Förderung von zwei Millionen Euro der jĂ€hrlichen Wertschöpfung des Flughafens von 50 Millionen Euro gegenĂŒberstellen, von der eine ganze Region profitiert."

"Auch Autos sind UmweltsĂŒnder"

Und der Umweltaspekt? Wehr wiegelt ab. "Klar ist: Flugzeuge gehören neben anderen VerkehrstrĂ€gern auch zu den KlimasĂŒndern", sagt er. "Allerdings kann ich nicht nachvollziehen, deshalb die Airports dichtmachen zu wollen. Das wird sicherlich nicht dazu fĂŒhren, dass weniger Menschen fliegen."

Eher sei es so, dass die Menschen aufs Auto umsteigen um dann zu anderen FlughĂ€fen zu kommen. "Und Autos stoßen ebenfalls CO2 aus, sind also auch UmweltsĂŒnder." Gleichwohl rĂ€umt er aber auch ein: "Die Luftverkehrsbranche muss besser kommunizieren, dass auch sie bereit ist, CO2 einzusparen und bereits in den vergangenen Jahren dazu Maßnahmen umgesetzt hat."

Scheuer sieht sich als "Infrastruktur-Erhaltungsminister"

Das zustĂ€ndige Bundesverkehrsministerium stellt sich in der Diskussion ĂŒber den Sinn oder Unsinn der Airports hinter die FlughĂ€fen. Schon im Herbst 2020 verkĂŒndete Minister Andreas Scheuer (CSU) stolz: In der Krise sei er ein "Infrastruktur-Erhaltungsminister" – und kein "Infrastruktur-Abbauminister".

Ob er damit vor allem die Regionalairports meinte, bleibt zu bezweifeln. Zwar hat die Bundesregierung im Februar ein Hilfspaket in Höhe von 600 Millionen Euro fĂŒr die FlughĂ€fen auf den Weg gebracht. Das aber richtet sich vor allem an jene FlughĂ€fen, an denen der Bund beteiligt ist.

Hier sollen die Vorhaltekosten der Airports ĂŒbernommen werden. "Das Rettungspaket fĂŒr die FlughĂ€fen im Bundesinteresse war unverzichtbar, um die leistungsfĂ€hige Flughafeninfrastruktur zu stabilisieren", so Beisel. "Jetzt gilt es, die Erstattung der Vorhaltekosten schnell an die FlughĂ€fen zu ĂŒberweisen."

Andreas Scheuer: Der CSU-Politiker sieht sich als "Infrastruktur-Erhaltungsminister".
Andreas Scheuer: Der CSU-Politiker sieht sich als "Infrastruktur-Erhaltungsminister". (Quelle: Political-Moments/imago-images-bilder)

Kleine FlughÀfen gehen weitgehend leer aus

Die kleinen FlugplĂ€tze gehen in dem Paket derweil weitgehend leer aus. Mit einer entscheidenden Ausnahme: Die Kosten fĂŒr die Flugsicherung sollen in den kommenden Jahren ersetzt werden. DafĂŒr sind laut dem Beschlusspapier 20 Millionen Euro im Bundeshaushalt fĂŒrs Jahr 2021 eingeplant – fĂŒr alle kleinen FlugplĂ€tze zusammengenommen.

Auf jeden Flughafen entfĂ€llt so also nur ein geringer Millionenbetrag. "Das kann uns schon sehr helfen", sagt Wehr. "Wir freuen uns ĂŒber jedes Geld, das die Bundesregierung ĂŒberweist und uns entlastet, wie es bei anderen FlughĂ€fen der Fall ist. Die Entlastung muss nur bald kommen und nachhaltig sein."

Das ist zumindest vorgesehen. Das Geld an die FlugplĂ€tze soll auch in den kĂŒnftigen Haushalten bis 2026 eingeplant werden, wie eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums auf Anfrage von t-online sagte.

"Flughafenlandschaft wird sich verÀndern"

Doch ADV-Chef Beisel geht noch weiter. "Der Staat muss hier eine Benachteiligung – auch gegenĂŒber anderen europĂ€ischen RegionalflughĂ€fen – beseitigen." Seine Forderung: "Der Bund ist aufgefordert, die FlugsicherungsgebĂŒhren dauerhaft zu ĂŒbernehmen."

Aus dem Bundesverkehrsministerium heißt es hierzu: "Angedacht ist, die Kosten fĂŒr die Flugsicherung auch ĂŒber 2026 hinaus zu ĂŒbernehmen." Das greife aber nur fĂŒr FlughĂ€fen, die ohnehin eine Flugsicherung benötigen. "Wir wollen keinen Anreiz dafĂŒr schaffen, dass Airports eine Flugsicherung einrichten, um die Hilfen zu bekommen. Wir möchten lediglich entlasten."

Dass der Bund tatsĂ€chlich auch nach 2026 die Flugsicherungskosten trĂ€gt, ist aber fraglich. Darum wird sich der nĂ€chste Verkehrsminister kĂŒmmern mĂŒssen, der voraussichtlich nicht Andi Scheuer heißt – sondern womöglich von den GrĂŒnen kommt.

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FĂŒr Beisel stehen jedenfalls die Konsequenzen fest, wenn die Airports auf Dauer alleingelassen werden. "Ansonsten wird sich die Flughafenlandschaft nachhaltig verĂ€ndern – zum Schlechteren."

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