Autokrise: An diesen Fragen hängt die deutsche Wirtschaft

Zuletzt sah es so aus, als hätte die deutsche Automobilindustrie die Krisenjahre überstanden. Doch wichtige Fragen bleiben ungeklärt - teils zum Vorteil der Kunden.

Erst Corona, dann der russische Überfall auf die Ukraine: Die Autoindustrie hatte in den vergangenen Jahren mit reichlich Problemen zu kämpfen. Fehlende Kabelbäume und Mikrochips, unterbrochene Lieferketten, geringere Absätze – auf ein schwaches Jahr 2021 folgte zuletzt ein ähnlich schwieriges 2022.

Jetzt aber scheint sich die Situation zu bessern. Die Bänder rollen wieder, die Halbleiter sind da, die Auftragsbücher voll. Kann Deutschlands wichtigste Branche (Jahresumsatz: 411 Milliarden Euro, rund 786.000 Beschäftigte) also endlich aufatmen? Werden VW, BMW, Daimler und ihre Zulieferer wieder zum Motor der deutschen Wirtschaft?

Hildegard Müller, Präsidentin des mächtigen Verbands der Automobilindustrie (VdA), dämpfte diese Woche die Erwartungen. Sie sieht ein weiteres schwieriges Jahr auf ihre Branche zukommen. So rechnet der VdA für 2023 mit rund 2,7 Millionen Neuzulassungen in Deutschland. Das wären zwar rund zwei Prozent mehr als im vergangenen Jahr – aber ein Viertel weniger als im Vorkrisenjahr 2019.

Bareiß: Gipfel war "Etikettenschwindel"

Ihr Credo: Die Politik muss günstige Bedingungen für den Produktionsstandort Deutschland schaffen, wie sie am Dienstag auch beim Mobilitätsgipfel mit Kanzler Olaf Scholz (SPD) sagte.

Darum aber ging es dort offenbar kaum. Standortfragen standen nicht einmal auf der Agenda, wie im Nachgang der Oppositionspolitiker Thomas Bareiß kritisierte: "Es fehlt klarer Rückhalt für den Automobilstandort Deutschland und die verunsicherten Beschäftigten der Automobil- und Zulieferbranche", sagt er t-online. Der Gipfel sei ein "Etikettenschwindel" gewesen.

Wichtige Fragen – etwa zu Batteriezellfertigung, eigener Chipproduktion und synthetischen Kraftstoffen – seien weiterhin ungelöst. Gerade in einem erstarkenden Wettbewerb mit den USA und Asien brauche es "klare Zielsetzung, Wettbewerbsfähigkeit, Technologieanreize und Lieferkettenunabhängigkeit". "Davon ist in den letzten Monaten wenig zu erkennen", so Bareiß weiter.

Nun ist Kritik aus der Opposition an der Ampelkoalition ganz normal. Und doch: Wer sich eingehend mit der Autobranche beschäftigt, stellt fest, dass es weiterhin viele Herausforderungen gibt. Besonders drei Fragen drängen – an ihnen hängt das Wohl und Wehe der Automobilindustrie und damit der deutschen Wirtschaft.

Wie werden die Lieferketten sicherer?

Wie anfällig die Lieferketten deutscher Unternehmen sind, haben die vergangenen zwei Jahre bewiesen. Mit dem russischen Einmarsch in die Ukraine entfiel plötzlich ein wichtiger Standort zur Produktion von Kabelbäumen (t-online berichtete). Alternativen waren kurzfristig kaum möglich.

Zuvor hatten die weltweiten Corona-Lockdowns für Produktionsstillstände und Probleme in der Logistik gesorgt. Vor allem in China, dem wichtigsten Standort für die Halbleiterproduktion, verfolgte die Regierung lange Zeit eine rigide Corona-Politik. Durch krankheitsbedingte Ausfälle kam es zudem an wichtigen Häfen zu Unterbrechungen und in der Folge zu stockenden Abläufen in deutschen Fabriken.

Im Jahr 2019 wurden in Deutschland noch 4,7 Millionen Autos produziert, 2021 waren es 3,1 Millionen. Für 2023 wird mit 3,7 Millionen gerechnet. Im Ausland produzierten deutsche Konzerne zudem im Jahr 2019 11,4 Millionen Fahrzeuge. 2021 fiel dieser Wert auf 9,4 Millionen. Für das laufende Jahr rechnet die Branche mit 10,3 Millionen Neuwagen.

Auch die weltweiten Absatzzahlen sanken spürbar. Während 2019 noch 80,6 Millionen Autos verkauft wurden, waren es in den vergangenen zwei Jahren jeweils 71,3 Millionen. Für 2023 rechnet der VdA mit 74 Millionen – ein Zuwachs von vier Prozent zum Vorjahr, aber noch deutlich unter Vorkrisenniveau.

Rabatte für Kunden möglich

Mittlerweile haben sich die Lieferketten wieder stabilisiert. Das sei aber noch kein Grund für Euphorie, mahnt Müller. Der Hochlauf bei den Halbleitern werde noch einige Zeit in Anspruch nehmen, der Ausbau von Fabriken andauern. Aus VW-Kreisen hingegen heißt es: "Aktuell stehen noch 1,9 Millionen Fahrzeuge in den Büchern."

Danach kann man sich bei Deutschlands größtem Autobauer durchaus vorstellen, dass ein höheres Angebot an Halbleitern zu fallenden Preisen führe. Auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer rechnet mit Rabatten im Laufe des Jahres. "2023 wird der deutsche Automarkt wieder zum Käufermarkt", schreibt er im CAR-Auto-Report.

Wie bleibt der Standort Deutschland attraktiv?

"Die Umstände haben sich dramatisch verschlechtert", so das harte Urteil von VdA-Präsidentin Müller. Damit Europa als Standort interessant bleibe, brauche es ein "ambitioniertes Programm für Wettbewerbsfähigkeit". Die drängendsten Probleme – Bürokratie und hohe Energiepreise – sind dabei nicht einmal branchenspezifisch, sondern werden immer wieder von Wirtschaftsseite kritisiert.

Aktuell sei vor allem durch hohe Energiekosten die Belastungsspitze bei Herstellern und Zulieferern erreicht. "Bisher hat sich die Krisenpolitik im Wesentlichen nur mit der akuten Auswirkung der Energiekrise beschäftigt", kritisierte Müller. Konzepte für eine langfristige und sichere Energieversorgung fehlten. Sie schlägt reduzierte Steuern und Abgaben als einfache Lösung vor.

Tatsächlich sind die Gaspreise an den Energiebörsen zuletzt wieder gesunken; dennoch sind sie weit über dem Vorkrisenniveau und werden es auch auf absehbare Zeit bleiben. Woran das liegt, lesen Sie hier.

Hinzu kommt: Die USA preschen mit ihrem Anti-Inflationsgesetz vor, das Subventionen und Steuererleichterungen für Unternehmen vorsieht, die in Amerika produzieren. Im Vergleich dazu wird Deutschland noch weniger attraktiv.

Wie können die Emissionsziele erreicht werden?

Der Mobilitätsgipfel stand vor allem im Zeichen der Umwelt- und Klimapolitik. Die Reduktion von Emissionen setzen viele mittlerweile mit der E-Mobilität gleich. Immerhin hat die Bundesregierung das ambitionierte Ziel ausgerufen, bis 2030 rund 15 Millionen reine Batterieautos auf die Straße zu bringen.

Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr kamen eine halbe Million Batterieautos neu dazu, rund ein Drittel mehr als im Jahr davor. Der Anteil von E-Autos an den Neuzulassungen beträgt knapp 18 Prozent. "Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren sich einig, dass ein rascher Hochlauf der E-Mobilität erforderlich ist, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen", erklärte Regierungssprecher Steffen Hebestreit am Dienstag nach dem Treffen in einer schriftlichen Mitteilung.

Branchenvertreter: Fokus auf E-Autos falsch

"Wir sind in allen wesentlichen Zielgrößen, die sich die Bundesregierung selber gesetzt hat, deutlich im Verzug", hatte IG-Metall-Chef Jörg Hofmann zuvor im Deutschlandfunk kritisiert. Bürgerinnen und Bürger seien noch vorsichtig bei der Anschaffung von Elektroautos. Dies liegt aus seiner Sicht vor allem an der nicht ausreichenden Ladeinfrastruktur, die ein großes Hemmnis darstelle. Umfragen geben ihm recht. Viele Deutsche fürchten, mit der Reichweite eines reinen Elektroautos in Bedrängnis zu kommen. Gleichzeitig wird die Förderung zum Kauf von E-Autos bis 2025 auslaufen.

In der Branche sehen viele die Fokussierung auf E-Mobilität skeptisch. Alternativen wie E-Fuels müssten ebenfalls diskutiert werden, vor allem, um die Bestandsflotte klimafreundlicher betanken zu können, heißt es. Auf dem Gipfel wurde darüber aber nur am Rande gesprochen.

Inwiefern entsprechende Regelungen in der Ampelregierung beschlossen werden könnten, ist dabei noch ungewiss. Während sich die FDP schon mehrfach für E-Fuels ausgesprochen hat, sind Grüne und SPD bislang nicht überzeugt.