• Home
  • Wirtschaft & Finanzen
  • Unternehmen & Verbraucher
  • Unternehmen
  • BER-Chef: "Dieses Terminal ist das bestgepr├╝fte Geb├Ąude Deutschlands"


Interview
Unsere Interview-Regel

Der Gespr├Ąchspartner muss auf jede unserer Fragen antworten. Anschlie├čend bekommt er seine Antworten vorgelegt und kann sie autorisieren.

Zum Start des Pannenflughafens: "Wir machen einfach auf"

  • Florian Schmidt
Von Florian Schmidt, Sven B├Âll

Aktualisiert am 23.10.2020Lesedauer: 11 Min.
Baustellen-Bezwinger: Engelbert L├╝tke Daldrup will am 31. Oktober den BER ans Netz bringen.
Baustellen-Bezwinger: Engelbert L├╝tke Daldrup will am 31. Oktober den BER ans Netz bringen. (Quelle: Bernd von Jutrczenka/dpa-bilder)
Facebook LogoTwitter LogoPinterest LogoWhatsApp Logo
Schlagzeilen
AlleAlle anzeigen

Symbolbild f├╝r einen TextLufthansa-Mitarbeiter schreiben BrandbriefSymbolbild f├╝r einen TextRussland stoppt Kasachstans ├ľlexportSymbolbild f├╝r einen TextAufregende Entdeckung am CernSymbolbild f├╝r einen TextWer darf das Warmwasser abstellen?Symbolbild f├╝r einen TextRiesiges Hakenkreuz in Feld gem├ĄhtSymbolbild f├╝r ein VideoExplosion: Sch├╝ler entgehen KatastropheSymbolbild f├╝r einen TextBritische Presse feiert Tatjana MariaSymbolbild f├╝r einen TextJ├Ąger erschie├čt wei├čes K├Ąnguru auf A44Symbolbild f├╝r einen Text├ärger um Vater von Fu├čballprofiSymbolbild f├╝r einen TextDiese Rufnummern sollten Sie blockierenSymbolbild f├╝r einen TextMotorradfahrerin rast in Mercedes ÔÇô totSymbolbild f├╝r einen Watson Teaser"DSDS"-S├Ąngerin soll Promi-Dame liebenSymbolbild f├╝r einen TextSpielen Sie das Spiel der K├Ânige

In einer Woche geht ÔÇô endlich ÔÇô der neue Hauptstadtflughafen BER ans Netz. Sein Chef Engelbert L├╝tke Daldrup erkl├Ąrt, warum der Bau so lange gedauert hat ÔÇô und was sich im Luftverkehr wegen Corona ├Ąndern muss.

Pannen-Airport, Fluchhafen, Chaos-Baustelle: ├ťber die Jahre hat der nicht mehr ganz so neue Hauptstadtflughafen BER viele Spitznamen bekommen ÔÇô und Deutschland und Berlin auf der ganzen Welt viel Hohn und Spott eingebracht. Insgesamt f├╝nf Mal musste seine Er├Âffnung seit dem ersten geplatzten Start im Mai 2012 verschoben werden.


Das Berliner Flughafen-Desaster in Bildern

5. September 2006: Berlins Regierender B├╝rgermeister Klaus Wowereit rollt mit dem Bagger an. Nach vielen Jahren Planung geht es endlich los mit dem Bau des Berliner Gro├čflughafens.
Neben Wowereit (3.v.l.) sind auch Flughafen-Sprecher Rainer Schwarz, Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, Brandenburgs Ministerpr├Ąsident Matthias Platzeck, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Flughafen-Technik-Chef Thomas Weyer (v.l.) beim Spatenstich f├╝r den Flughafen Berlin Brandenburg International, wie das Projekt damals noch hie├č, in Sch├Ânefeld dabei.
+10

Das alles soll ab kommendem Samstag Geschichte sein: Am 31. Oktober soll der BER endlich ans Netz gehen. Und dieses Mal wirklich. Zu verdanken ist das nicht zuletzt dem aktuellen Gesch├Ąftsf├╝hrer der Flughafengesellschaft, Engelbert L├╝tke Daldrup.

Nachdem vor ihm drei Manager, darunter Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, an den Kabelstr├Ąngen, Entrauchungsanlagen und D├╝beln auf Deutschlands bekanntester Baustelle gescheitert waren, ist er es nun, der m├Âglich macht, was viele f├╝r unm├Âglich hielten. t-online sprach mit L├╝tke Daldrup ├╝ber den Weg zur endg├╝ltigen Er├Âffnung, ├╝ber die Zukunft des Luftverkehrs, die Bedeutung von Champagner ÔÇô und seinen ersten Flug vom BER.

ANZEIGEN
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Meistgelesen
Daniela Katzenberger war mit einem Fan im Bett
Daniela Katzenberger: Der TV-Star packt ├╝ber fr├╝here Beziehungen aus.


t-online: Herr L├╝tke Daldrup, am n├Ąchsten Samstag geschieht ein Wunder: Der Berliner Gro├čflughafen BER er├Âffnet ÔÇô mehr als acht Jahre nach dem urspr├╝nglich geplanten Termin. Wie gro├č sollte das Denkmal sein, das die Stadt Ihnen errichten muss?

Engelbert L├╝tke Daldrup: Mir geht es um den Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt", nicht um Denkm├Ąler.

Haben Sie denn wenigstens Champagner kaltgestellt?

Nein.

Puh. Sie k├Ânnen sich doch freuen! Feiern Sie diesen historischen Tag denn gar nicht?

Nat├╝rlich ist die Er├Âffnung ein wichtiges Ereignis...

...da sind wir jetzt fast schon beruhigt, dass Sie das genauso sehen...

...aber es gibt keine Party. Denn noch viel wichtiger ist, dass sich der BER kurz- und mittelfristig bew├Ąhrt. Das hei├čt: Wir m├╝ssen in den n├Ąchsten Wochen und Monaten zeigen, dass der Flugbetrieb wirklich funktioniert. Und langfristig m├╝ssen wir die Corona-Krise ├╝berwinden. Immerhin erleben wir die gr├Â├čte Krise des Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg.

Den Champagner gibt es also erst in ein paar Wochen?

Um Sie endg├╝ltig zu beruhigen: Ich werde auch sp├Ąter keinen Champagner aufmachen. Nachdem wir so lange gebraucht haben, dieses Projekt endlich fertigzustellen, ist wirklich keine Zeit f├╝r Partys. Wir machen einfach auf.

Trotzdem: Sie haben immerhin geschafft, woran sogar Sanierer wie Hartmut Mehdorn gescheitert sind. Sind Sie wenigstens ein bisschen stolz auf sich?

Ich bin stolz auf mein Team. Es hat harte Jahre hinter sich. Es gab viele Absagen der BER-Er├Âffnung. Ein Teil der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat trotzdem mit viel Einsatz die beiden Berliner Flugh├Ąfen Tegel und Sch├Ânefeld am Netz gehalten. Ein anderer Teil hat gleichzeitig darum gek├Ąmpft, die Baukatastrophe am BER in Ordnung zu bringen und das Geb├Ąude endlich fertigzustellen. Darauf k├Ânnen wir durchaus stolz sein.

Wie ist es eigentlich, die schlimmste Baustelle Deutschlands zu verantworten?

Als ich diesen Job vor rund dreieinhalb Jahren ├╝bernehmen sollte, haben mir fast alle abgeraten. Ich habe es trotzdem gemacht, und ich wusste, dass es ein schweres St├╝ck Arbeit wird. Mir war auch klar, dass die politische Gemengelage mit den drei Gesellschaftern Bund, Berlin und Brandenburg kompliziert ist. Und ich wusste, dass das Projekt von einer breiten ├ľffentlichkeit kritisch beobachtet wird.

Der BER-Vollender
Engelbert L├╝tke Daldrup, geboren 1956, ist seit 2017 Gesch├Ąftsf├╝hrer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB). Zuvor hat der promovierte Ingenieur, Spitzname "Dr├Ąngelbert", in verschiedenen Funktionen als Stadtentwickler und Raumplaner gearbeitet ÔÇô unter anderem f├╝r die ├Âffentlichen Verwaltungen von Leipzig und Berlin. L├╝tke Daldrup ist langj├Ąhriges SPD-Mitglied. Nach einer Station als Staatssekret├Ąr im Bundesministerium f├╝r Bau und Verkehr war er zuletzt als Flughafen-Staatssekret├Ąr des Regierenden B├╝rgermeisters von Berlin, Michael M├╝ller, t├Ątig.

Was haben Sie nach Ihrem ersten Arbeitstag im M├Ąrz 2017 gedacht?

Die ersten drei Monate habe ich nur damit verbracht, mir einen ├ťberblick zu verschaffen, die Risiken zu analysieren und einen Zeitplan zu erstellen. Im Herbst 2017 haben wir dem Aufsichtsrat schlie├člich gesagt, dass wir noch drei Jahre brauchen ÔÇô und dass das noch mal viel Geld kosten wird. So kam es dann auch.

Ein Problem war das Dickicht an Firmen, die an immer neuen Plananpassungen viel Geld verdienten, also gar kein Interesse an einer schnellen Fertigstellung hatten. Wie schwierig war das Aufr├Ąumen?

Da will ich fair bleiben: Auch vor mir haben bereits einige Menschen dieses Problem angepackt, ich habe nicht bei Null angefangen. Aber vieles haben wir erneut gepr├╝ft, uns von einigen Dienstleistern getrennt und Vertr├Ąge mit Partnern angepasst. Alles mit dem Ziel, dass wir einen verl├Ąsslichen Zeitplan aufstellen und vor allem einhalten k├Ânnen.

Sie sind Experte f├╝r Gro├čbauten. Haben Sie in dieser Zeit trotzdem noch etwas gelernt?

Ich wusste vorher nicht so viel ├╝ber D├╝beltragsysteme. Im Ernst: Nat├╝rlich lernt man jeden Tag dazu.

Was sind denn D├╝beltragsysteme?

Da geht es um die in unterschiedlichen W├Ąnden verbauten bisher zugelassenen D├╝bel und die damit befestigten Kabeltrassen, die am BER in Teilen pl├Âtzlich nicht mehr der neuen Norm entsprachen. Ich habe mich aber jenseits technischer Fragen auch oft gewundert, welche Bl├╝ten das deutsche Regulierungswesen treibt.

Zum Beispiel?

Etwa, dass sich die deutschen Baunormen in den vergangenen 20 Jahren vervierfacht haben. Wenn man ÔÇô wie wir ÔÇô sehr streng gepr├╝ft wird, ist das schon ein extrem kleinteiliger Prozess. Wir haben mehr als 20.000 M├Ąngel allein bei der Brandmeldeanlage und der Sicherheitsbeleuchtung abarbeiten m├╝ssen. Das hat mehr als drei Jahre gedauert. Hunderte Menschen waren damit besch├Ąftigt. Man kann am BER sehen, was es bedeutet, wenn man eins zu eins das deutsche Normenwerk umsetzt. Das dauert lange und kostet sehr viel Geld.

L├╝tke Daldrup: "Die Technik des BER ist state of the art"
L├╝tke Daldrup: "Die Technik des BER ist state of the art" (Quelle: dpa-bilder)

Hei├čt das umgekehrt, dass beim Bau anderer Geb├Ąude nicht so sehr auf die Details geachtet wird?

Nein, aber in Brandenburg gilt die strengste Bauordnung der Republik. F├╝r den BER w├╝rde ich sagen: Dieses Flughafenterminal ist das bestgepr├╝fte Geb├Ąude Deutschlands.

Haben Sie auf dem Weg zum bestgepr├╝ften Geb├Ąude Deutschlands manchmal gedacht, es w├Ąre besser, den BER abzurei├čen und neu zu bauen?

Nein. Auch wenn dieser Unsinn immer wieder erz├Ąhlt wird, bleibt er Unsinn. Das Grundger├╝st stand und war intakt. Wir mussten nur hinter den Doppeldecken und in den Technikgeschossen fast alles erneuern. Deshalb ist die Technik des BER state of the art.

Man k├Ânnte allerdings auch sagen, dass Berlin 2020 einen Airport er├Âffnet, dessen Architektur und Innengestaltung 20 Jahre alt ist.

Loading...
Loading...
Loading...

Die Architektur ist wie bei allen Geb├Ąuden Jahre vor Fertigstellung entworfen worden. Wir haben sie aber auch deshalb respektiert, weil wir das Terminal f├╝r sehr sch├Ân, elegant und transparent halten. Die Tausenden Menschen, die den Betrieb bereits als Tester simuliert haben, best├Ątigten das ├╝brigens.

Bis auf die M├╝lleimer, die als zu klein kritisiert wurden.

Deshalb sind sie jetzt zwar nicht mehr ganz so sch├Ân designt, daf├╝r aber gr├Â├čer und funktional.

Ein letzter Blick zur├╝ck: Wer tr├Ągt die Verantwortung f├╝r eines der gr├Â├čten Baudesaster in der Geschichte des Landes?

Grunds├Ątzlich gilt: Die Verantwortung f├╝r den Bau des BER trug und tr├Ągt zu jedem Zeitpunkt die Gesch├Ąftsf├╝hrung.

Der Flughafen BER aus der Vogelperspektive: Vor der Corona-Krise hie├č es h├Ąufig, der Airport sei f├╝r Berlin zu klein.
Der Flughafen BER aus der Vogelperspektive: Vor der Corona-Krise hie├č es h├Ąufig, der Airport sei f├╝r Berlin zu klein. (Quelle: Soeren Stache/dpa-bilder)

Die Corona-Pandemie trifft den Luftverkehr hart. Trotzdem rechnen Sie damit, dass die Passagierzahlen in wenigen Jahren wieder das Vorkrisenniveau erreicht haben werden. Ist das angesichts der Diskussionen um den Klimaschutz ├╝berhaupt w├╝nschenswert?

Komplizierte Frage.

Wenn Sie den BER er├Âffnet bekommen, werden Sie die auch beantworten k├Ânnen.

Zun├Ąchst einmal haben wir eine Aufgabe: Wir m├╝ssen sicherstellen, dass die Hauptstadtregion und ganz Ostdeutschland mit Europa und der Welt verbunden sind. Dienstreisen lassen sich durch digitale Angebote wie Videotelefonie teilweise vermeiden. Das wird auch passieren. Ein digitaler Urlaub aber ist sinnlos. Die Menschen wollen verreisen, Freunde und Verwandte besuchen. Das ist ein Recht, das wir niemandem absprechen sollten. Daf├╝r braucht es den Flugverkehr.

Gilt das auch f├╝r innerdeutsche Flugverbindungen?

Inwieweit wir innerdeutschen Flugverkehr ben├Âtigen, h├Ąngt davon ab, ob die Bahn in der Lage ist, attraktive Alternativen zu schaffen. Nicht jede Flugreise innerhalb von Deutschland ist sinnvoll. Aber es gibt eben auch viele Distanzen, auf denen die Bahn f├╝r die meisten Menschen nicht konkurrenzf├Ąhig ist. Und da wird das Fliegen weiter eine gro├če Rolle spielen.

Rechnen Sie mit weiteren Initiativen, um das Fliegen unattraktiv zu machen ÔÇô zum Beispiel Mindestpreisen f├╝r Tickets?

Die Politik hat erst einmal eine ganz andere Aufgabe: Wenn wir so gut wie keinen internationalen Flugverkehr haben, kommt unsere global vernetzte ├ľkonomie nicht wieder auf die Beine. Die derzeitige Situation, in der es kaum Interkontinentalfl├╝ge und innereurop├Ąische Verbindungen gibt, halten wir wirtschaftlich nicht lange durch.

Das klingt jetzt nach: blo├č keine weiteren Belastungen. Da sagen Ihre Parteifreunde aus der SPD aber etwas anderes.

Das mag ja sein. Doch aus heutiger Sicht ist die Luftverkehrssteuer ein geradezu absurdes Instrument, weil es durch Corona einen so starken R├╝ckgang an Fl├╝gen gegeben hat, wie sich das die gr├Â├čten Klimasch├╝tzer nie h├Ątten vorstellen k├Ânnen. Deshalb muss es jetzt doch darum gehen, die Krise des Luftverkehrs zu ├╝berwinden.

Beliebteste Videos
1
Explosion zerst├Ârt Teile von Hamburger Schule
Symbolbild f├╝r ein Video

Alle VideosPfeil nach rechts

Wann wissen wir, ob es gelungen ist?

Wenn klar ist, dass die gro├čen Airlines und die wichtigen Flugh├Ąfen ├╝berleben.

Machen Sie sich Sorgen um die Lufthansa?

Ich mache mir Sorgen um die gesamte Branche. Diese Krise ist tiefgreifend, und es ist offen, ob noch alle Airlines und Flugh├Ąfen nach Ende dieser Krise bestehen. Unser Problem sind nicht nur die weggebrochenen Einnahmen, sondern auch unsere hohen Fixkosten. Als Flughafen m├╝ssen wir von der Feuerwehr bis zur Sicherheitskontrolle fast alles dauerhaft vorhalten, damit ├╝berhaupt geflogen werden kann. Dass sich das derzeit nicht tr├Ągt, ist offensichtlich.

Die entscheidende Frage ist, ob die guten alten Zeiten jemals zur├╝ckkommen. Haben Sie mal durchgerechnet, um wie viel Prozent die Dienstreisen dauerhaft zur├╝ckgehen k├Ânnten?

Wir erwarten in Berlin erst bis 2024 wieder das Vorkrisenniveau, also rund 36 Millionen Passagiere pro Jahr. Wahrscheinlich wird der Anteil der Privatreisen bis dahin gr├Â├čer geworden sein ÔÇô und der Anteil der Dienstreisen geringer. Denn im Segment der Gesch├Ąftsreisen gibt es erhebliche Ver├Ąnderungen, die ├╝brigens schon vor Corona eingesetzt haben.

"Das Bundesverkehrsministerium bevorzugt eher den s├╝ddeutschen Raum", sagt L├╝tke Daldrup.
"Das Bundesverkehrsministerium bevorzugt eher den s├╝ddeutschen Raum", sagt L├╝tke Daldrup. (Quelle: dpa-bilder)

Berlin tr├Ąumt seit Langem davon, ein internationales Drehkreuz zu werden. Weil es hier traditionell weniger Dienstreisen als etwa in Frankfurt oder M├╝nchen gibt: Entwickeln Sie sich also zum Drehkreuz f├╝r Privatreisen?

Zumindest haben wir ab November die Infrastruktur daf├╝r. Das war bisher nicht so. In Tegel mussten wir viel improvisieren. Und so richtig gut hat das Umsteigen dort nicht funktioniert.

Will denn ├╝berhaupt irgendeine Fluggesellschaft Berlin zu ihrem Drehkreuz ausbauen?

Was die gro├čen europ├Ąischen Anbieter angeht, bin ich skeptisch. Die haben alle schon ihre Hubs. Und die Lowcost-Airlines haben ein anderes Modell der direkten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

Was bleibt dann als Hoffnung?

Wir haben sehr gute Verbindungen innerhalb Deutschlands und Europas. Das wollen wir nutzen, um mehr Interkontinentalfl├╝ge zu etablieren. Dass Reisende dann im Zweifel die Airline wechseln m├╝ssen, ist angesichts der Fortschritte bei der Digitalisierung kein Hindernis. Mit unserem neuen Produkt ÔÇ×ViaBERÔÇť unterst├╝tzen wir den Transfer, auch beim Gep├Ąck.

Wohin wird es zun├Ąchst mehr Fl├╝ge geben: nach China oder in die USA?

Hoffentlich zu beiden Destinationen. Das Problem bei China ist nicht der fehlende Markt, sondern das sind die begrenzten Verkehrsrechte. Wir w├╝rden gern mehr Fl├╝ge anbieten, die sind aber auf f├╝nf pro Woche begrenzt. Dabei gibt es eine gro├če Nachfrage, etwa nach einer Verbindung nach Shanghai. Das Gleiche gilt f├╝r den Mittleren Osten. Emirates w├╝rde gern nach Berlin fliegen, sogar in Corona-Zeiten, darf es aber nicht. Angesichts dieser Restriktionen f├╝hlen wir uns zu Recht benachteiligt. Eine so schlechte interkontinentale Anbindung ist der deutschen Hauptstadt nicht w├╝rdig.

Das haben allerdings schon Ihre Vorg├Ąnger vor Jahren beklagt. Gibt es irgendeine Bewegung?

Nein. Das Bundesverkehrsministerium bevorzugt eher den s├╝ddeutschen Raum.

Das w├╝rden Andreas Scheuer und seine Vorg├Ąnger aber zur├╝ckweisen.

Mag sein, es ist aber so. Zum Gl├╝ck gibt es zunehmend Druck aus der Wirtschaft, dass es nicht akzeptabel ist, den gesamten ostdeutschen Raum weiter vom Interkontinentalverkehr abzuh├Ąngen. Letztlich braucht Deutschland drei internationale Flugh├Ąfen: Frankfurt, M├╝nchen ÔÇô und Berlin.

Haben Sie das Andreas Scheuer auch schon so deutlich gesagt?

Nat├╝rlich. Ich sage ihm regelm├Ą├čig, dass wir als Flughafen unsere Hausaufgaben gemacht haben und die Infrastruktur steht. Und ich erinnere den Minister auch an die Worte der Bundeskanzlerin, die bei einem Besuch in den Vereinigten Arabischen Emiraten gesagt hat: Wenn der Berliner Flughafen fertig ist, wird es auch entsprechende Flugrechte geben. Ich erwarte vom Bundesverkehrsminister, dass er dieses Versprechen einl├Âst.

Nicht weit vom BER er├Âffnet Tesla im n├Ąchsten Jahr eine Gigafactory, die wahrscheinlich noch schneller gebaut wird als die entsprechende Anlage in Shanghai. Was l├Ąuft bei der Gigafactory besser als bei Ihrem Flughafen?

Darf ich dazu zwei Beispiele nennen?

Bitte.

Als ich zwischen 1995 und 2005 Stadtbaurat in Leipzig war, haben wir dort ein gro├čes BMW-Werk angesiedelt. Das wurde sogar noch etwas schneller er├Âffnet als die Gigafactory in Gr├╝nheide. Wobei ich mit diesem Hinweis die Leistung von Tesla und Brandenburg nicht schm├Ąlern will.

Und das zweite Beispiel?

Der Flughafen M├╝nchen ging 1992 ans Netz. Wissen Sie, wann es erste Planungen daf├╝r gab?

Wahrscheinlich schon in den Siebzigerjahren.

Fast. Das Projekt startete Anfang der 60er. Was ich damit sagen will: Jedes Projekt hat seine eigene Geschichte. Und Flugh├Ąfen sind besonders komplex und oft in der Nachbarschaft umstritten. Deshalb sollte man die Bauzeit der Gigafactory von Tesla auch nicht mit dem BER vergleichen. Selbst dann nicht, wenn wir wie geplant 2012 er├Âffnet h├Ątten.

Das ist gar nicht unser Punkt. Wir w├╝rden nur gern wissen, was wir bei gr├Â├čeren Bauprojekten grunds├Ątzlich von Tesla in Gr├╝nheide und BMW in Leipzig lernen k├Ânnen.

Unser Problem in Europa ist, dass wir inzwischen so komplexe Planungsverfahren haben, dass unser Bautempo nicht einmal mehr ansatzweise international wettbewerbsf├Ąhig ist. Niemand w├╝nscht sich Verh├Ąltnisse, wo der Staat baut, ohne sich um die betroffenen B├╝rger oder die Umwelt zu scheren. Aber wir k├Ânnten deutlich effizienter sein.

Nur wie?

Schnellere Planungsverfahren wird es nur geben, wenn wir bei Normen und Regeln nicht immer weiter aufr├╝sten, sondern echte Abr├╝stungsverhandlungen f├╝hren.

Da sind Sie nicht der Erste, der das fordert. Passiert ist bislang allerdings wenig.

Deshalb fordere ich ja, dass wir grunds├Ątzlicher an das Problem gehen. Das hei├čt: Wir m├╝ssen die ganze technische Detailplanung eines Gro├čprojekts von der Grundsatzentscheidung, ob es realisiert werden soll, trennen.

Das m├╝ssen Sie genauer erkl├Ąren.

Nehmen Sie die Schweiz. Dort entscheidet das Volk dar├╝ber, ob der Gotthard-Tunnel gebaut werden soll. Das ist die Grundsatzentscheidung. Wird sie bejaht, machen sich die Experten an die technische Detailplanung. Bei uns dagegen wird alles miteinander verbunden. Und die Grundsatzentscheidung, ob etwa eine neue ICE-Trasse gebaut wird, f├Ąllt erst, wenn auch das letzte Detail des letzten Quadratzentimeters L├Ąrmschutzwand gekl├Ąrt ist. Und im Zweifel klagt sich jemand durch alle Instanzen und man muss wieder von vorne anfangen.

L├╝tke Daldrup: "Ein bisschen Urlaub k├Ânnte ich tats├Ąchlich mal wieder gebrauchen"
L├╝tke Daldrup: "Ein bisschen Urlaub k├Ânnte ich tats├Ąchlich mal wieder gebrauchen" (Quelle: dpa-bilder)

Wir machen es uns also selbst unn├Âtig schwer?

Ja. Und wir haben ein System, bei dem jeder sein sektorales Interesse maximieren kann, obwohl es bei Gro├čprojekten h├Ąufig um Fragen des Gemeinwohls geht.

Fordern Sie, dass die Deutschen auch ├╝ber Gro├čprojekte abstimmen?

Bei Stuttgart 21 war der Volksentscheid sehr hilfreich, auch wenn er viele Jahre zu sp├Ąt kam. Aber er ist nat├╝rlich nur eine M├Âglichkeit, zu einem fr├╝hen Zeitpunkt eine Grundentscheidung zu treffen. Wir k├Ânnen auch den gesetzgeberischen Weg einschlagen. Hauptsache, wir beschleunigen endlich die Prozesse.

K├Ânnen wir dann auch vermeiden, dass ├Âffentliche Bauten eigentlich fast immer teurer werden als geplant?

So pauschal stimmt das nicht. Das Erweiterungsterminal des BER zum Beispiel und das Regierungsterminal haben nicht mehr gekostet als veranschlagt. Das Terminal 2 haben wir zudem in einer Rekordbauzeit von zwei Jahren fertiggestellt.

Die sind aber auch deutlich kleiner als das Hauptgeb├Ąude.

Je gr├Â├čer ein Vorhaben, desto komplexer ist es. Und desto gr├Â├čer sind die Risiken. Aber es gibt sowohl im ├Âffentlichen als auch privaten Sektor havarierte Bauprojekte. Denken Sie an die Elbphilharmonie, die privat gebaut wurde. Oder an manche Firma, die sich mit Gro├čprojekten wie etwa einem Stahlwerk verhoben hat. Die Frage ist weniger, wer der Bauherr ist, sondern wie gut ein Projekt geplant und umgesetzt wurde.

Wo geht denn eigentlich Ihr erster Flug vom BER hin?

Das wei├č ich nicht, weil ich noch keinen gebucht habe.


Haben Sie denn schon ein Ziel im Blick?

Ein bisschen Urlaub k├Ânnte ich tats├Ąchlich mal wieder gebrauchen.

Wir danken Ihnen f├╝r das Gespr├Ąch, Herr L├╝tke Daldrup.

Facebook LogoTwitter LogoPinterest LogoWhatsApp Logo
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...

ShoppingANZEIGEN

Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
Loading...
BERBundesverkehrsministeriumChinaDeutsche LufthansaDeutschlandEuropaFlughafenHartmut MehdornMichael M├╝llerSPD
Ratgeber

t-online - Nachrichten f├╝r Deutschland
t-online folgen
FacebookTwitterInstagram

Das Unternehmen
Str├Âer Digital PublishingJobs & KarrierePresseWerbenKontaktImpressumDatenschutzhinweiseDatenschutzhinweise (PUR)Jugendschutz



Telekom
Telekom Produkte & Services
KundencenterFreemailSicherheitspaketVertragsverl├Ąngerung FestnetzVertragsverl├Ąngerung MobilfunkHilfeFrag Magenta


TelekomCo2 Neutrale Website